Motori 2021: la F.1 martedì troverà la convergenza sull'ibrido standard?

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Motori 2021: la F.1 martedì troverà la convergenza sull'ibrido standard?
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26 ott 2017, 09:47

Il 31 ottobre a Parigi si discuterà dei motori 2021: Mercedes e Ferrari non vogliono rinunciare all'ERS, mentre FIA e Liberty spingono per la riduzione dei costi e il livellamento delle prestazioni. Si troverà un compromesso o sarà guerra?

Ferrari SF70H: problemi in griglia per Kimi Raikkonen e Sepang
Ross Brawn,Managing Director del Motorsport Formula One e Chase Carey, Chief Executive Officer ed Executive Chairman del Formula One Group
Red Bull Racing RB13 rear detail
Toto Wolff, Direttore del Motorsport Mercedes AMG F1
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W08
Charlie Whiting, FIA Delegate
Stoffel Vandoorne, McLaren MCL32
Yusuke Hasegawa, Senior Managing Officer, Honda
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H
Race winner Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1, second place Sebastian Vettel, Ferrari
Mattia Binotto, Chief Technical Officer Ferrari e Guenther Steiner, Team Principal Haas F1
Carlos Sainz Jr., Renault Sport F1 Team RS17
Cyril Abiteboul, Renault Sport F1 Managing Director and Frederic Vasseur, Sauber Team Principal

La FIA e la FOM hanno invitato le squadre di Formula 1 martedì 31 ottobre a Parigi per delineare quello che dovrà essere lo scenario delle regole 2021 in materia di motori.

Fra gli argomenti sul tavolo è tornata alla ribalta l’idea di discutere l’eventuale trasformazione delle monoposto in vetture a trazione integrale con la soppressione della MGU-H, il costosissimo motore che trasforma il calore del turno in energia elettrica, per far posto a due piccoli KERS da montare sulle ruote anteriori.

Il concetto non è affatto nuovo, visto che è la tecnologia con la quale la Porsche sta vincendo nel WEC: l'energia cinetica recuperata durante la fase di frenata all'asse anteriore viene immagazzinata dalle batterie per essere restituita in una fase di accelerazione, trasformando la monoposto in una 4WD per alcune fasi del giro di pista.

Questa soluzione, che potrebbe avere delle ricadute sul prodotto di serie, preoccupa i team minori, perché trattandosi di un nuovo campo di ricerca potrebbe produrre grandi differenze di prestazioni qualora un Costruttore dovesse trovare il concetto giusto.

E come effetto negativo ci sarebbe l’ulteriore aumento di peso per monoposto che sono già tanto più pesanti delle loro progenitrici. Non sembra, quindi, questa la strada maestra da percorrere.

Ma, allora, quale potrebbe essere la soluzione, tenuto conto che i grandi Costruttori non vogliono rinunciare all’efficienza dell’ibrido, mentre le squadre più piccole spingono per una drastica riduzione dei costi anche per favorire l’ingresso nel Circus di un motorista indipendente che possa supportare, eventualmente, le squadre non ufficiali con un motore clienti.

C’è chi ha spinto per un 6 cilindri doppio turbo per recuperare la potenza che si perderebbe con l’abolizione della MGU-H che favorirebbe un sound più aggressivo, ma Mercedes e Ferrari non sono affatto disponibili a fare dei passi indietro in merito all’efficienza delle attuali power unit che hanno raggiunto un rendimento record del 50%.

Toto Wolff, direttore di Mercedes Motorsport, è chiaro: "Se si vuole abolire l’MGU-H, il motore che recupera il calore del turbo, come possiamo di compensare il 60% di energia elettrica che si perderebbe?”.

"L’idea dei motori elettrici anteriori è una possibilità, ma dobbiamo discutere su tutte le possibili tecnologie che potrebbero compensare il drastico calo di potenza".

Nel paddock di Austin il presidente della Ferrari, Sergio Marchionne, è parso meno conciliante con dichiarazioni che hanno fatto pensare a uno strappo con gli americani di Liberty Media che vogliono aiutare la crescita delle piccole squadre con costi calmierati...

"La conoscenza e la tecnologia della tradizione Ferrari non possono essere annullate dall'obiettivo di ridurre i costi - ha detto Marchionne - sono il primo a riconoscere che stiamo spendendo troppo, ma non possiamo intervenire rimuovendo quello che è il DNA della Ferrari e della Formula 1".

Su queste basi sembra impossibile trovare una quadra che possa accontentare tutti. È quello che pensa Cyril Abiteboul, il capo di Renault Sport F1…

"Liberty dovrà prendere posizione e accettare l’idea di non accontentare qualcuno. Sarà estremamente difficile soddisfare i fan, i costruttori di motori indipendenti come la Cosworth, o squadre come la Red Bull che non si occupano di power unit e allo stesso tempo mantenere l’interesse degli attuali motoristi e delle compagnie petrolifere, cercando magari di portare nei GP dei nuovi Costruttori".

La sintesi del manager francese è perfetta, ma in quale modo si può evitare una “guerra” che potrebbe avere effetti molto negativi per la Formula 1, proprio ora che faticosamente cerca di dare un’immagine più positiva e meno litigiosa?

Nessuno ne parla, ma un punto d’incontro potrebbe essere miracolosamente raggiunto rendendo standard l’intero sistema ERS: non solo la MGU-K della quale si è già parlato, ma accettando che tutto il pacchetto elettrico (batteria compresa) sia uguale per tutti, spazzando via gli ingentissimi costi di ricerca sulla MGU-H (dove sono cadute Renault e Honda).

Mercedes e Ferrari storceranno il naso, pesteranno i piedi, ma alla fine dovranno fare buon viso a cattivo gioco. Se vogliono preservare l’ibrido dovranno renderlo fruibile anche ai nuovi Costruttori altrimenti il Circus rischierà di incartarsi su se stesso.

Con un unico fornitore dell’ERS (non è detto che non ci possa essere un pool di Costruttori e fornitori) si preserverà l’affidabilità delle parti (che saranno meno esasperate) e si controlleranno facilmente i costi. Aspettiamoci, quindi, delle battaglie di… posizione ma martedì si parlerà soprattutto di questo. Con FIA e Liberty che dovrebbero andare a braccetto…

Dichiarazioni aggiuntive di Jonathan Noble

 

 

 

 

 

 

 

 

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Serie Formula 1
Autore Franco Nugnes