Motori 2021: ci sarà il "supermarket" tecnologico dell'ibrido?

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Motori 2021: ci sarà il
Franco Nugnes
Di: Franco Nugnes , Direttore Responsabile
31 mag 2018, 14:13

Porsche per entrare in F1 pone la condizione di cancellare la MGU-H. Gli altri Costruttori stanno discutendo con i tedeschi e Aston Martin una semplificazione delle norme. Scopriamo qual è lo stato dell'arte prima delle grandi decisioni.

Porsche logo
Il V6 McLaren TAG Porsche P01 doppio turbo nel telaio provvisorio della MP4/1E
Niki Lauda, McLaren MP4/2B TAG Porsche
Red Bull Racing RB14, dettaglio del motore
Force India VJM11, dettaglio del motore
Toyoharu Tanabe, Direttore Tecnico F1, Honda
Maurizio Arrivabene, Team Principal, Ferrari, with Toto Wolff, Executive Director (Business), Mercedes AMG
Cyril Abiteboul, Managing Director, Renault Sport F1 Team, con Marcin Budkowski, Renault Sport F1 Team

Il punto fermo è l’abolizione della MGU-H. Su questo aspetto si è battuta più di tutti la Porsche pronta a entrare nel mondo della F1 come motorista dal 2021, quando sarà varata la nuova regolamentazione.

E gli altri Costruttori, per ora, si sono piegati alle richieste dei tedeschi: dopo aver dominato nel WEC con la 919 Hybrid la Casa di Stoccarda vuole dimostrare di essere in grado di vincere anche nei GP rinverdendo i ricordi dei propulsori Tag-Porsche dell’era Metzger negli Anni ’80: 68 GP, 25 vittorie, 7 pole e 18 giri più veloci dal 1984 al 1987 nella fortunata collaborazione con la McLaren.

Ma quali caratteristiche dovrebbe avere la power unit del 2021?

Sarà un 6 cilindri con la V di 90 gradi che manterrà lo stesso alesaggio degli attuali propulsori, per cui l’architettura non cambierà rispetto a oggi. Verrà mantenuto un solo turbo compressore, ma per recuperare la potenza che si perderà per l’assenza della MGU-H sono allo studio dei correttivi di alcuni parametri sui quali non si è ancora trovato un accordo fra le parti: FIA, FOM e i Costruttori.

Di che parliamo? Di aumentare la portata istantanea della benzina a 118 kg misurabili a 12.200 giri, mentre ora siamo fermi a 110 kg rilevati 10.500 giri. Anche la MGU-K potrebbe essere potenziata e magari l’energia elettrica disponibile dalla batteria potrebbe essere elevata da 4 MJ a 6 MJ al giro.

Con questi contenuti il motore dovrebbe già assicurare una sonorità più aggressiva, anche se nessuno si è più lamentato della mancanza di musicalità delle attuali power unit rispetto alle unità aspirate.

La vera grande rivoluzione dovrebbe essere quella di omologare delle parti che, eventualmente, dovranno essere messe a disposizione di chi ne facesse la richiesta, senza arrivare alla mono fornitura che, invece, avvicinerebbe troppo la F1 alla Nascar, e scatenerebbe le giuste ire di Sergio Marchionne, presidente della Ferrari, che ha più volte minacciato l’uscita del Cavallino dal mondo dei GP.

La ricerca tecnologica, pertanto, rimarrà uno degli aspetti qualificanti della F1, ma potrebbe venire meno il concetto di esclusività, almeno per i componenti del sistema ERS.

In sostanza un motorista potrebbe decidere di acquistare tecnologia del sistema ibrido da un altro Costruttore o da un suo fornitore. Si sta discutendo se salvaguardare l’ultima release a chi l’ha introdotta per primo, lasciando al libero mercato solo le soluzioni precedenti. Dopo una dozzina di meeting pare si sia evitata la standarizzazione delle parti, ma si aprirebbe una sorta di “supermarket a catalogo” dove chi può disporre di un vantaggio lo potrebbe monetizzare vendendo tecnologia ad altri.

Insomma, chi vorrà mantenere la propria autonomia di ricerca lo potrà fare, mentre chi cercherà delle “scorciatoie” per avvicinare le prestazioni degli altri motoristi dovrà aprire la borsa, ma potrà attingere a soluzioni collaudate e affidabili.

Come si può ben vedere il lavoro dei motoristi (dopo il meeting di Ginevra che ha preceduto il GP di Monaco, ci sarà oggi pomeriggio una conference call fra gli interessati) ricalca molto le linee di quanto era il volere di FIA e FOM.

Mercedes in questa fase sembra molto accondiscendente, mentre Ferrari ha qualche preclusione in più, ma ha mantenuto in questa fase la sordina. Come mai? C’è chi sostiene che la vera partita sui motori si giocherà non tanto adesso, quanto quando la proposta incardinata verrà portata prima in Strategy Group e poi in F1 Commission.

Sarà quello il vero campo dove ciascuno dirà la sua e si giocherà la partita finale, magari rovesciando il tavolo?

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Autore Franco Nugnes
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