Mercedes: sfiorati 1.000 cv nelle rilevazioni fonometriche a Singapore!

La Mercedes precorre i tempi! La Casa della Stella ha già sfiorato il muro dei 1.000 cavalli. Un obiettivo di potenza che è nei piani delle regole 2017, quando sarà concesso dalla FIA sfruttare 5 kg/h di carburante in più, incrementando sensibilmente l’energia istantanea disponibile per le attuali power unit.

Il dato, ovviamente, non è stato ufficializzato dai tecnici di Andy Cowell, direttore di Mercedes AMG High Performance Powertrains, ma è stato ricavato dalle rilevazioni fonometriche che sono state effettuate a Singapore durante le qualifiche da specialisti che sono stati inviati a Marina Bay da un Costruttore che non è impegnato in Formula 1, ma che non vuole perdere il contatto con il mondo dei Gran Premi dopo averlo frequentato per anni.

Stando alle indiscrezioni raccolte nel paddock, il motore Mercedes sarebbe già stato in grado di arrivare a un picco di potenza di 980 cavalli. Un valore massimo che sarebbe utilizzabile per un tempo di 50 secondi, senza che la power unit abbia da patire problemi di affidabilità, sfruttando l’eccellente benzina della Petronas capace di un elevato potere calorico.

Mercedes: 80 cavalli con il “bottone magico”?

Quello che in gergo è stato definito il “bottone magico” permetterebbe un incremento di potenza che sarebbe stato stimato intorno a 80 cavalli nella mappatura da qualifica. Stiamo parlando dell’ultima configurazione di power unit PU106C che ha fatto il suo debutto sulle frecce d’argento di Lewis Hamilton e Nico Rosberg a Spa Francorchamps e che sarebbe arrivata a Singapore alla vita della terza gara.

Se dal computo dei 980 cavalli togliamo i 160 che sono il frutto del contributo che il sistema ibrido è capace di dare alla power unit, troviamo una potenza del motore termico di 820 cavalli. Sono un’enormità considerata la cilindrata di soli 1,6 litri e tutte le limitazioni regolamentari: la portata del carburante è di 100 kg/h a 10.500 giri e l’uso di materiali esotici è categoricamente escluso.

Qualora dovessimo prendere per buoni gli 80 cavalli che il motore Mercedes eroga con l’”overboost”, si ricava che in gara le unità ufficiali montate sulle frecce d’argento dispongono di quasi 750 cavalli. Una potenza che non è esageratamente superiore a quella del sei cilindri Ferrari siglato 061/1, mentre Renault (che ha adottato il sistema di alimentazione TJI proprio a Singapore) e Honda sono ancora un po’ più indietro.

Quali sono gli elementi che fanno la differenza a favore della power unit Mercedes? Non sarà sfuggito a nessuno che alla ripartenza dalla safety car al 3. giro il leader della corsa, Nico Rosberg, ha inflitto a Daniel Ricciardo con la Red Bull RB12 un distacco di 1”5. Al nuovo leader del mondiale è bastato attingere per qualche secondo all’”overboost” per rimettere a distanza il baldanzoso australiano e se abbiniamo alle doti di motore quelle di telaio e aerodinamica della W07 Hybrid, diventa facile capire come mai siano imprendibili, anche se spesso danno la sensazione di non essere… invulnerabili (a Marina Bay hanno pesato i problemi di surriscaldamento dei freni) grazie a una “gestione” tattica sapiente di Toto Wolff.

La sensazione, quindi, è che la Ferrari sia nella condizione di colmare il gap di potenza con il motore Mercedes nella mappatura da gara, mentre soffre un divario importante quando deve esprimere tutto il suo potenziale. A Sergio Marchionne avevano raccontato che la “rincorsa” sarebbe finita a Monza, ma poi sul motore omologato non sono finite tutte le cose che erano state provate al banco per cui fra il dire e il fare c’è ancora di mezzo un… mare.

Ferrari: problemi di affidabilità con l’overboost?

È bene che si sappia: quello che Andy Cowell può considerare un obiettivo raggiunto, il muro dei 1.000 cavalli, la Ferrari ancora se lo sogna, perché i problemi di affidabilità non hanno permesso una crescita del 6 cilindri co-gestito con gli austriaci dell’AVL pari alle aspettative.

Dando per scontato che l’evoluzione dei materiali, anzi delle leghe, avvantaggi la Mercedes, per cui il sei cilindri di Brixworth non soffre i brutali aumenti di potenza frutto del “bottone magico”, c’è da capire come si possano trovare 80 cavalli girando semplicemente un manettino sul volante-computer.

L’anno scorso si faceva in modo di comprimere la benzina a monte del flussometro in modo da avere una portata maggiore di carburante dei 100 kg/h per alcuni istanti. La FIA aveva messo i sensori di consumo prima del flow meter e poi li ha spostati a valle, disinnescando l’efficacia di questo sistema che era abilmente usato anche a Maranello.

C’è chi sostiene che si utilizzino anche degli additivi utili al motore nel (piccolo) serbatoio aggiuntivo dell’olio, portando le sostanze (non vietate nel lubrificante ma bandite nella formulazione del carburante) a risalire in camera di combustione grazie al recupero dell’olio che deve essere completamente riciclato nell’aspirazione del motore. Fantasie o verità, fatto sta che al momento nessuno sembra mettere in discussione la supremazia dei motori Mercedes. E la contro prova l’abbiamo avuta proprio a Monza, dove le due frecce d’argento hanno rifilato 20 secondi alle Rosse sulla pista di casa…