Mercedes: è tattica la volontà di bloccare lo sviluppo dei motori 2019-2020?

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Mercedes: è tattica la volontà di bloccare lo sviluppo dei motori 2019-2020?
Franco Nugnes
Di: Franco Nugnes
27 giu 2018, 07:31

Wolff ha capito che dopo 5 anni di dominio sta perdendo la supremazia nei motori e, allora, vuole congelare gli attuali motori piuttosto che vedersi superare. L'idea nasce per limitare i costi, dovendo progettare le power unit 2021 in parallelo.

Mercedes AMG F1, il motore
Toto Wolff, Direttore Esecutivo (Business), Mercedes AMG
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W09
Il poleman Lewis Hamilton, Mercedes-AMG F1 W09 festeggia nel parco chiuso
Il team Mercedes al muretto box
Mercedes AMG F1 W09, dettaglio dello specchietto
Dettaglio del numero sul cofano motore di Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09
Valtteri Bottas, Mercedes AMG F1, Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 e Toto Wolff, Direttore del Motors
Andy Cowell, Managing Director, HPP, Mercedes AMG, nella conferenza stampa dei Team Principal
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09
Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W09, effettua un pit stop

Toto Wolff ha una marcia in più. Più da team principal che da pilota (anche se nel suo curriculum resta il successo di classe alla 24 Ore del Ring del 1994 e una vittoria in FIA NGT nel 2002).

Riesce a trasformare i problemi in opportunità. Il manager austriaco ha l’occhio lungo e ogni volta che parla va ascoltato con la massima attenzione, perché non dice mai niente a vanvera.

Da qualche tempo Toto va praticando che gli attuali motori dovrebbero essere congelati per i prossimi due anni (2019-2020) per dare modo ai Costruttori di investire nelle nuove power unit che entreranno in vigore nel 2021, in modo da evitare un’esposizione economica dei motoristi che si troverebbero nella situazione di sviluppare due unità in parallelo, con un incremento dei costi che potrebbe mettere spavento anche a colossi come la Mercedes.

È da vedere che la Honda, ora che ha siglato un accordo di fornitura con la Red Bull, sia disponibile a fermare la crescita della power unit, proprio adesso che i giapponesi possono ambire a crescere con un top team, ma Wolff nei temi che vuole portare allo Strategy group del prossimo 4 luglio uno dei punti fermi è proprio il “freezing” delle power unit.

“Una nuova power unit – ha insistito Toto – ha bisogno di molto lavoro e di tanto tempo, quindi prima si parte e meglio è. Dobbiamo trovare come evitare i costi paralleli di sviluppo di due propulsori”.

“Ovviamente, la lotta con Honda, Renault e Ferrari continuerà fino all’ultima gara del 2020. Allo stesso tempo, nel momento in cui le regole verranno ratificate, tutti dovranno lavorare sull’altra power unit. Di conseguenza, questo è uno dei punti chiave sui cui dovremo discutere dal 4 luglio”.

Il discorso di Wolff non fa una grinza, molto lucido come sempre. La questione messa così è difficile da non supportare, ma non è sbagliato pensare che, in realtà, Toto voglia giocare un jolly sul tavolo delle regole, consapevole che l’attuale power unit sia un po’ arrivata alla fine del suo sviluppo, dopo quasi cinque anni di successi.

Se escludiamo la supremazia schiacciante mostrata in qualifica da Lewis Hamilton in Australia, la power unit 2018 della Mercedes sembra aver perso quella netta superiorità nel giro secco che l’ha sempre caratterizzata nel passato. E anche il debutto del motore 2, previsto in Canada e ritardato alla Francia, è stato più problematico del previsto, con due perdite d’acqua alla prima gare delle sette previste.

Valtteri Bottas ha perso buona parte della seconda sessione di libere al Paul Ricard per una perdita all’impianto di raffreddamento, mentre Sergio Perez si è dovuto ritirare in gara per un problema analogo, facendo crescere la tensione anche nel muretto di Brackley che poi ha consigliato i due piloti delle frecce d’argento di non tirare il collo alle loro power unit.

La sensazione, insomma, è che il margine di vantaggio sul motore Ferrari si sia azzerato e in più di una occasione lo 062 EVO di Maranello ha dato la sensazione di essere migliore anche nel giro secco.

Nell’inverno si parlava ancora di un vantaggio Mercedes di una trentina di cavalli, ma questi conti non sono mai tornati. Un conto è girare al banco dinamico e un conto è essere in pista. Il “bottone magico” della Stella consente un overboost in qualifica che è meno portentoso che in passato.

Il motore siglato 2.1 che ha equipaggiato le tre squadre fornite al Castellet è già la versione che avrebbe dovuto correggere il problema che era emerso nei test di delibera che hanno preceduto Montreal.

Gli allarmi di affidabilità, invece, che sono emersi in Francia costringeranno molto probabilmente Andy Cowell a limitare le prestazioni per garantire l’affidabilità. La sensazione è che un po’ di spavalderia invernale sia sparita.

La Mercedes (ma anche la Ferrari) è molto probabile che si allinei alla strategia di fare la stagione 2018 con quattro unità come avevano già programmato (per altre ragioni) Renault e Honda. Ovviamente tanto a Brixworth che a Maranello smentiranno questa ipotesi fintanto che non sarà palese il necessario cambiamento di strategia. E, allora, l’avversario si adeguerà subito sfruttando la gara dove pagare le dieci posizioni in griglia costerà di meno.

In questa stagione bisogna evitare gli zero in classifica per vincere il mondiale, per cui forse è meglio lasciare per strada qualche punto piuttosto che andare incontro a un ritiro con tanto di fumata dallo scarico…

Ed ecco che la richiesta di Toto Wolff sul blocco dello sviluppo dei motori assume tutta un’altra piega: bloccare la attuali power unit può anche diventare un’abile mossa tattica…

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