Segreto Mercedes: sfruttare le gomme con una sospensione difficile da copiare

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Segreto Mercedes: sfruttare le gomme con una sospensione difficile da copiare
Di:
Co-autore: Giorgio Piola
23 mag 2019, 15:01

La squadra di Brackley realizza soluzioni molto sofisticate sulla W10 che sono il frutto di un sistema di lavoro che permette di ottimizzare ogni bullone che è montato sulla freccia d'argento. Ecco come la sospensione anteriore riesce a far funzionare le gomme nella finestra giusta.

Se qualcuno si domanda dove nasca la superiorità della Mercedes guardi questa meravigliosa fotografia di Giorgio Piola: il nostro esperto di tecnica ha avuto l’abilità di cogliere la sospensione anteriore nuda sul lato porta mozzo mentre i meccanici di Brackley la stavano riassemblando.

Alla ricerca del massimo grip delle gomme Pirelli e di vantaggi aerodinamici, i tecnici della Stella hanno deliberato sulla W10 una sospensione anteriore che è un vero capolavoro. Lo schema push rod con due pivot non è più un segreto per nessuno, ma ciò che stupisce è l’incredibile complicazione di un sistema che consente alla Mercedes di adeguare la sospensione davanti ad ogni tipo di circuito per sfruttare appieno il potenziale degli pneumatici.

Il puntone che è inclinato leggermente in avanti non si attacca direttamente al porta mozzo: l’immagine ci mostra un bracket che sposta il fulcro all’esterno. È stato pensato per abbassare l’anteriore quando il pilota sterza. Due gli effetti positivi: primo, più l’ala anteriore sfiora il suolo e genera più carico; secondo, si riduce il sottosterzo alle velocità più basse grazie a un minore rollio. Il regolamento FIA limita a 5 mm l’abbassamento della monoposto in posizione statica grazie all’azione sullo sterzo, ma niente vieta che si cerchino anche altre soluzioni per ottimizzare questo effetto positivo.

Sulla freccia d’argento, infatti, si può vedere che c’è anche un pivot che sporge dal cerchio. I tecnici hanno alzato il triangolo superiore e lo hanno disassato verso il posteriore rispetto a quello inferiore. Gli osservatori avevano spiegato che questa soluzione permetteva dei vantaggi aerodinamici con bracci di sezione minore e posti all’altezza giusta per essere i primi deviatori di flusso.

Tutto vero, ma alla funzione aerodinamica se ne somma una seconda forse più importante di natura meccanica: la diversa geometria della sospensione, infatti, consentirebbe una maggiore superficie di contatto delle gomme anteriori. Si spiegherebbe, insomma, come mai la W10 riesca a innescare la temperatura degli pneumatici, mantenendoli poi nella corretta finestra di funzionamento, mentre Red Bull e Ferrari fanno molta più fatica.

Al già complicato porta mozzo in acciaio si aggiunge una “torre” in titanio che evidenzia forme molto scavate alla ricerca della massima leggerezza del sistema. E si scopre che il disegno della struttura aggiuntiva è frutto di un lungo lavoro certosino degli ottimizzatori, ingegneri che in Mercedes hanno il compito di verificare che ogni elemento montato sulla monoposto si armonizzi con tutti quelli che ci stanno intorno.

Per cui alla ricerca della leggerezza non si deve perdere in rigidezza della sospensione, altrimenti l’inserimento in curva diventerebbe complicato. Guardando questo gioiello ingegneristico è facile capire come la squadra di Brackley riesca a trarre delle prestazioni anche da parti che potrebbero essere solo strutturali.

A indicare la strada era stato Adrian Newey, dt della Red Bull, negli anni dei quattro titoli mondiali di Sebastian Vettel che hanno preceduto l’era della F1 ibrida. Ma sulle macchine di Milton Keynes si ammirava il genio del tecnico nato nello stesso paese di Shakespeare, mentre sulle frecce d’argento questo concetto è stato allargato a gruppi di lavoro formati da diversi ingegneri che riescono ad amalgamare ogni più piccolo dado a tutto il resto.

Questo salto di qualità che è trasferibile a molte altre parti della monoposto (a Brackley avevano cominciato che i bargeboard dotati dei coltelli tre anni fa!) è indicativo di come la Mercedes abbia acquisito un vantaggio tecnico che è difficile da annullare. E ci si può spiegare come mai la W10 abbia già collezionato cinque doppiette.

Forse non è la Ferrari che è indietro, quanto la Mercedes troppo avanti…

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Autore Franco Nugnes