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F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola
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Mercedes: ecco la sospensione che ha aiutato Hamilton a salvare le gomme anteriori

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Mercedes: ecco la sospensione che ha aiutato Hamilton a salvare le gomme anteriori
Di:
Co-autore: Giorgio Piola
28 mag 2019, 10:06

Il penta-campione ha vinto il GP di Monaco montando gomme Medie dopo il pit stop all'11esimo giro. Lewis ha percorso 67 tornate con un treno che doveva durare una decima di giri di meno. Ecco perché la Mercedes è riuscita ad arrivare in fondo

La Mercedes continua a incasellare un successo dopo l’altro senza mostrare debolezze. A livello statistico è improprio dire che la squadra di Brackley sia alla sesta vittoria consecutiva, perché sconfinando nel 2018 la striscia si allunga a otto successi di fila con l’aggiunta di Brasile e Abu Dhabi, due GP vinti entrambi da Lewis Hamilton.

Toto Wolff prima del GP di Monaco aveva pronosticato un successo sulle stradine del Principato della W10, nonostante il passo molto lungo della monoposto che poco si dovrebbe adattare al toboga di Monte Carlo.

Lewis Hamilton si è aggiudicato una gara incredibile, nonostante un errore di strategia (il primo dall’inizio della stagione) quando il team Mercedes gli ha montato le gomme Medie al pit stop avvenuto in regime di Safety Car al giro 11.

Quella era la finestra giusta per le gomme bianche (montate puntualmente da Bottas, Verstappen e Vettel), ma era troppo anticipata per le gialle: secondo le simulazioni della Pirelli la Media poteva essere montata non prima di un intervallo fra il 18esimo e il 25esimo giro.

Come ha fatto il penta-campione a completare i 67 giri rimanenti? Nel mondo delle simulazioni, dei computer, dei numeri in F1 non si tiene in debita considerazione il fatto che via via la pista vada gommandosi, per cui la vita di un pneumatico è destinata ad allungarsi: qualcuno si è domandato come ha fatto Romain Grosjean con la Haas a concludere 49 giri con le Soft mantenendo un passo gara interessante?

Hamilton e la gomma anteriore sinistra della Mercedes segnata dal graining

Hamilton e la gomma anteriore sinistra della Mercedes segnata dal graining

Photo by: Mark Sutton / Sutton Images

Bene ha fatto James Vowles, stratega di Brackley, a crederci perché, seppur con fatica, Hamilton è riuscito a imporsi a Monaco per la seconda volta in carriera. Il britannico ha dovuto fare i conti con il graining che si è cominciato a vedere sull’anteriore sinistra dal giro 33 e che è andato aggravandosi sempre più, mentre sugli pneumatici posteriori era comparso il blister nelle ultime dieci tornate.

Max Verstappen, secondo in pista, ma penalizzato di 5 secondi per l’azione troppo brutale su Valtteri Bottas all’uscita del pit stop, non è mai stato una minaccia per Lewis se non a tre giri dalla fine quando ha allungato la staccata alla chicane del Porto, perché è ripartito dalla pit lane con il motore Honda in mappatura da start, limitato nella coppia per evitare i pattinamenti al via. L’olandese non è potuto tornare alla configurazione race perché è vietato dal regolamento intervenire al di fuori della corsia box.

Fatte tutte queste doverose premesse emerge la superiorità del telaio Mercedes che in qualifica aveva messo due W10 in prima fila. I tecnici di Brackley hanno sviluppato due aspetti che hanno reso la freccia d’argento imprendibile nel Principato: la sospensione anteriore multi-bracket e la simulazione delle quattro ruote sterzanti nel retrotreno.

Mercedes W10, dettaglio della sospensione anteriore con i due bracket

Mercedes W10, dettaglio della sospensione anteriore con i due bracket

Photo by: Giorgio Piola

Nell’anteriore c’è una sospensione anteriore che è un autentico capolavoro. Adotta due pivot sporgenti dal porta mozzo: c’è un bracket che serve a disassare il triangolo superiore rispetto a quello inferiore (la soluzione esiste da tre anni) e c’è una forcella che sposta il fulcro dove agisce il puntone.

La leva è leggermente inclinata in avanti e si attacca al bracket che è stato pensato per abbassare l’anteriore quando il pilota sterza. Il regolamento FIA limita a 5 mm l’abbassamento della monoposto in posizione statica con il massimo angolo di sterzo: la Mercedes rispetta questo limite per cui è perfettamente regolare, a dispetto di quanto vanno dicendo diversi soloni del web.

Ferrari SF70H: sospensione con il bracket che aveva debuttato nel GP di Singapore 2017

Ferrari SF70H: sospensione con il bracket che aveva debuttato nel GP di Singapore 2017

Photo by: Giorgio Piola

Chi era andata oltre era stata la Ferrari che si era vista bocciare con la DT 044 la sospensione anteriore della SF71H il 12 dicembre 2017, quando la Rossa era già in costruzione: la Federazione Internazionale non accettava che l’assetto aerodinamico potesse essere modificato dallo sterzo e impose vincoli più stringenti.

E allora la W10 sfrutta il secondo bracket per avere una buona impronta a terra della gomma, abbassando ulteriormente l’anteriore della monoposto: insomma si ottiene più carico sull’avantreno e un minore consumo degli pneumatici. Inizialmente sembrava che questa soluzione permettesse dei vantaggi aerodinamici grazie a bracci di sezione minore e posti all’altezza giusta per essere i primi deviatori di flusso.

In realtà alla funzione aerodinamica se ne somma una seconda forse più importante di natura meccanica: la diversa geometria della sospensione, infatti, consentirebbe una maggiore superficie di contatto delle gomme anteriori.

La Mercedes W10 nel retrotreno adotta una sistema che simula le quattro ruote sterzanti

La Mercedes W10 nel retrotreno adotta una sistema che simula le quattro ruote sterzanti

Photo by: Zak Mauger / LAT Images

Si può capire, quindi, come mai la W10 riesca a innescare la temperatura degli pneumatici, mantenendoli poi nella corretta finestra di funzionamento, mentre la Ferrari SF90 soffre. A completare il discorso bisogna aggiungere il sistema AMG che permette di simulare l’effetto delle ruote sterzanti posteriori.

Hamilton e Bottas, infatti, hanno potuto affrontare certe curve del tracciato cittadino monegasco con un minore angolo di sterzo perché l’azione fino a 1,2 gradi di variazione dell’angolo delle ruote posteriori ha consentito di stressare meno le coperture, consentendo una percorrenza delle curve a una velocità maggiore.

Mattia Binotto non si deve stupire se deve far fronte alla Mercedes più forte di sempre: a Maranello devono rimboccarsi le maniche per reagire alla superiorità della W10. E un eventuale successo della Rossa in Canada non cancellerebbe queste prerogative, tenuto conto che la Stella farà debuttare a Montreal il motore 2 accreditato di una ventina di cavalli in più…

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