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McLaren MP4/1: l'auto che ha rivoluzionato il concetto di F1

La McLaren MP4/1 ha rivoluzionato il mondo della Formula 1 introducendo per prima un telaio in fibra di carbonio. Ripercorriamo la storia che ha portato John Barnard alla creazione di un modello divenuto iconico.

McLaren MP4/1 - Cosworth, the world's first carbon fibre racing car

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La storia della pionieristica auto in fibra di carbonio della McLaren è precedente alla McLaren come la conosciamo noi. A cavallo degli anni ’80, così come ora, il denaro era il lubrificante essenziale che unge i meccanismi della Formula 1. E la F1 era il posto dove volevano essere il talentuoso ingegnere John Barnard e il boss del team di Formula 2 Ron Dennis. Determinati, ambiziosi, attenti ai dettagli ed egoisti ma privi di qualifiche formali.

Dennis era il meccanico divenuto imprenditore, mentre dopo uno o due bicchieri di vino di troppo dopo un test della Ferrari alla fine degli anni '80, Barnard avrebbe confidato a un giornalista del Sunday Times che nella compagnia di ingegneri benedetti da dottorati e simili temeva ancora di essere visto come un "fabbro non istruito con le mani unte".

Indubbiamente Dennis e Barnard condividevano un modo di pensare che li ha attirati e alla fine li ha fatti allontanare. Entrambi, però, avrebbero cambiato la Formula 1 per sempre.

Da dove venivano? Come molti ingegneri della sua epoca, Barnard aveva fatto il suo debutto nelle corse automobilistiche tramite la Lola. Poi ha attraversato un periodo alla McLaren, lavorando sui dettagli della M23 F1 e della M16 dedicata alla IndyCar per poi abbandonare la squadra, creativamente frustrato, ed essere sedotto dal team Parnelli Jones F1, lavorando accanto all'ex designer Lotus Maurice Philippe.

John Watson, McLaren Ford, con Ron Dennis e il capo designer John Barnard, GP di Monaco del 1981

John Watson, McLaren Ford, con Ron Dennis e il capo designer John Barnard, GP di Monaco del 1981

Photo by: David Hudson / Motorsport Images

Quando Parnelli decise di abbandonare la Formula 1  e puntare alla Indycar con poco preavviso, Barnard lo seguì e si ritagliò una reputazione di innovatore in qualsiasi ambito: layout del telaio, costruzione del cambio e persino la sovralimentazione del motore Cosworth. Imparare sul campo gli avrebbe fornito le basi per ciò che sarebbe accaduto dopo.

L'operazione Project 4 di Dennis godeva del sostegno di alto profilo della Marlboro per le sue attività in Formula 3 e Formula 2. Nel 1979 un incarico redditizio era arrivato col campionato BMW M1 Procar, una serie monomarca che si era fatta strada come categoria di supporto a vari round di F1 grazie ai rapporti tra BMW e March, il cui proprietario era Max Mosley. Doveva essere un campionato di alto profilo in cui i più veloci piloti di F1 correvano con delle M1 modificate.

La Lamborghini era stata incaricata di costruire le M1, ma le difficoltà industriali e finanziarie dell’azienda di Sant'Agata Bolognese spinsero la BMW a guardare altrove, e gran parte del lavoro cadde nelle mani di Ron. C'era ancora, però, una barriera che Dennis non era riuscito a infrangere efficacemente: il passaggio alla F1. Gli addetti ai lavori del Motorsport scherzano solo a metà quando dicono che il Project 4 è stato chiamato così a causa dei fallimenti dei primi tre tentativi.

Barnard tornò nel Regno Unito dopo aver cambiato le regole del gioco in IndyCar con la Chaparral 2K, un'auto da corsa efficiente che sfruttava l'aerodinamica a effetto suolo che stava già sconvolgendo anche la F1. A differenza di molti altri ingegneri, aveva capito il principio su cui si basava la pionieristica Lotus 79 - e ha beneficiato dell'input di un certo Patrick Head che stava lavorando nella galleria del vento dell'Imperial College per modificare e migliorare una Williams.

Fu Dennis a spingere per un incontro con Barnard.

"Non sono interessato alla F2", disse Barnard a Dennis, ma nemmeno Ron lo era. Le richieste di Barnard erano semplici: voleva libertà creativa per progettare l'auto di F1 più avanzata di sempre, con un materiale fino ad allora poco utilizzato, e voleva un credito indiscusso come autore". Tutto quello che Dennis doveva fare era trovare i soldi…

John Watson, McLaren MP4/1-Ford Cosworth

John Watson, McLaren MP4/1-Ford Cosworth

Photo by: Motorsport Images

Chiariamo subito che Barnard non è stato il primo a identificare il potenziale di quello che era considerato un materiale prodigioso, la fibra di carbonio, e non è stato nemmeno il primo a usarlo.

L'ex ingegnere della Lola, Andy Smallman, ci arrivò per primo con i montanti dell'ala della Embassy Hill GH1 del 1975, mentre Gordon Murray sostiene di aver trascorso almeno due anni a cercare di far funzionare i dischi dei freni in carbonio prima di utilizzarli sulla BT46 nel 1976 e sulla BT49 che ha corso nel 1979. Il sudafricano, inoltre, ha cercato di "aggiungere leggerezza" utilizzando pannelli di carbonio al posto di quelli di alluminio nella monoscocca. Come Barnard avrebbe dimostrato, però, questo non era il modo giusto di utilizzare il materiale.

La fibra di carbonio non poteva essere usata semplicemente come un sostituto dell’alluminio che si nasconde sotto la carrozzeria delle macchine di F1. Le proprietà del metallo erano ben note e facilmente calcolabili. È un materiale relativamente semplice con cui lavorare, mentre la fibra di carbonio arriva in un rotolo, come un tappeto, e la sua efficacia si basa su un design rigoroso e un perfetto controllo di qualità della costruzione.

La fibra è resistente se applicata solo in una direzione, una proprietà che il progettista deve manipolare comprendendo i percorsi di carico a cui sarà soggetto il componente finito, specificando esattamente il giusto numero di strati ed evitando le giunzioni. La realizzazione del componente implica una grande competenza nell'escludere le sacche d'aria tra gli strati e nell'assicurare i legami adeguati.

Analogamente la fibra di carbonio è 10 volte più costosa dell'alluminio. Tenetene conto nel 1979, quando l'inflazione superava il 13%, diminuendo il potere d'acquisto delle squadre quasi a vista d'occhio.

Ciò che Barnard capì - in un modo che nemmeno Colin Chapman comprese all'epoca - era che la resistenza del telaio era un fattore chiave per portare l'effetto suolo ad un livello successivo. Il suo amico Head l'aveva capito, ed è per questo che la Williams FW07 illuminava le piste mentre la Lotus falliva. L'errore di Chapman fu quello di dare la priorità alla massima deportanza, creando carichi che i telai flessibili delle sue auto non potevano gestire. Barnard intuì che la fibra di carbonio, opportunamente sfruttata, poteva fornire un robusto telaio centrale non più largo del motore Cosworth DFV, lasciando il resto della larghezza dell'auto libera di ospitare i condotti venturi.

 McLaren MP4-1 vista in dettaglio

McLaren MP4-1 vista in dettaglio

Photo by: Giorgio Piola

I contatti iniziali con la British Aerospace portarono all’incontro tra Barnard e l'ingegnere aeronautico Arthur Webb. Quest’ultimo combinava l'esperienza di progettazione dei materiali richiesta da Barnard con un approccio di vecchio stampo che lo stesso Barnard amava. Mentre il progetto veniva realizzato, si prospettava un'altra sfida: chi avrebbe costruito gli elementi strutturali? Gli specialisti britannici dei compositi hanno deriso Barnard evidenziando come fosse un compito troppo complesso. L'unica azienda disposta ad assumersi il rischio era l’americana Hercules Aerospace, con sede nello Utah.

C’era poi un ultimo ostacolo che sembrava insormontabile: chi avrebbe finanziato il team Project 4 F1? Non lo sponsor di lunga data Marlboro. La McLaren aveva perso James Hunt mentre scivolava lontana dai suoi fasti della metà degli anni '70, e continuava a faticare in pista con una M28 ormai fuori dai giochi tra le vetture ad effetto suolo.

La M28 non riusciva a generare un buon livello di deportanza ed era anche sovrappeso. Il capo della squadra, Teddy Mayer, la descrisse come orribile, mentre la stampa la definì miserabile. Le successive riprogettazioni - le moribonde M29 e M30 - si dimostrarono poco migliori.

Dennis, naturalmente, pensava che la Marlboro dovesse abbandonare la McLaren e sostenere lui. Il guru delle sponsorizzazioni della Marlboro, John Hogan la pensava diversamente. Propose una fusione, una prospettiva sgradita sia a Dennis che a Mayer, ma che nel settembre 1980 fu accettata. La monoposto rivoluzionaria di Barnard avrebbe indossato i colori rosso e bianco ma avrebbe portato il marchio McLaren.

Il capro espiatorio alla McLaren era Gordon Coppuck, che era entrato nell'ufficio di progettazione nel 1965. Responsabile dell'ordinata ed efficace M16 destinata alla IndyCar e della sua derivata di F1, la M23, vincitrice del campionato nel 1974 e 1976, Coppuck si è arenato mentre cercava di far progredire la McLaren nell'era dell'effetto suolo. Dopo aver guidato la progettazione di tre auto senza successo in 18 mesi, era ormai esausto e visto di cattivo occhio.

La MP4 /1 ha fatto il suo debutto in Argentina nel 1981 ed il suo potenziale è stato ostacolato da problemi iniziali e da un nuovo diktat della FIA che vietava le minigonne scorrevoli che le squadre utilizzavano per sigillare il pavimento. I pneumatici radiali Michelin avevano la tendenza a deformarsi verso l'interno sotto carico ed aggiungevano ulteriori complicazioni nella scelta delle altezze da terra nell'era delle minigonne fisse.

Dennis doveva anche tenere conto della presenza del giovane, inesperto e selvaggio Andrea de Cesaris piuttosto che della sua scelta preferita, Alain Prost, che aveva deciso che la McLaren non era la squadra per lui dopo la misera stagione del 1980. De Cesaris non potè guidare la MP4 fino al sesto round...

John Watson è stato il primo a dimostrare la resistenza del telaio in fibra di carbonio quando è andato largo alla seconda di Lesmo a Monza per poi colpire pesantemente la barriera interna. L'impatto ha tranciato la maggior parte della parte posteriore dell'auto, ma Watson è uscito indenne dallo schianto.

John Watson, McLaren MP4/1-Cosworth con Ron Dennis sulla pitlane

John Watson, McLaren MP4/1-Cosworth con Ron Dennis sulla pitlane

Photo by: Motorsport Images

La stagione successiva, con una MP4 B-spec, Watson vinse due gran premi e finì terzo nel campionato piloti, mentre Niki Lauda, richiamato dalla pensione da Dennis per sostituire  De Cesaris, vinse alla sua terza gara a Long Beach e poi di nuovo a Brands Hatch. Barnard lavorò instancabilmente per correggere le lacune della MP4 con una determinazione che gli fece guadagnare il soprannome di "Principe delle tenebre" dall'azionista uscente Tyler Alexander.

Due anni dopo la "fusione", Barnard e Dennis comprarono le quote di Mayer e Alexander per dare vita alla strada che porta alla McLaren dei tempi recenti. I rivali stavano ancora annaspando per capire i principi del design della MP4 che aveva cambiato le regole del gioco e non erano agevolati dalla tardiva imposizione da parte della FIA di fondi piatti obbligatori per tutte le auto.

Questo chiuse la porta all'effetto suolo, ma la successiva rivoluzione di Barnard era imminente, preannunciata da una MP4/1 turbo che apparve verso la fine del 1983...

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