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L'F-Duct Ferrari è diverso da quello McLaren
Il pilota può comandare il sistema con l'avanbraccio
Franco Nugnes
Modificato: 13 mag 2015, 18:33
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La Ferrari va a Barcellona per vincere e dare una sterzata alla stagione 2010. Fernando Alonso è convinto che la gara di casa sua possa rilanciare il potenziale della Rossa, rimasto inespresso dopo il successo nel Gp del Bahrain che aveva aperto il campionato. A Maranello hanno lavorato sodo per presentarsi all'importante appuntamento iberico con tante novità tecniche. I tecnici del Cavallino portano una F10 evoluzione che è stata promossa da Giancarlo Fisichella nei test aerodinamici svolti a Vairano sabato 1 maggio. L'attenzione è per l'F-Duct, il sistema aerodinamico che permette di stallare l'ala posteriore oltre una certa velocità, riducendo la resistenza all'avanzamento della monoposto. Molte squadre hanno provato a copiare l'idea che è stata lanciata dalla McLaren sulla Mp4-25, ma il concetto non è riproducibile con la stessa efficacia perché l'obbligo regolamentare di omologare la scocca a inizio stagione, non ha permesso di realizzare il famoso buco, grazie al quale i piloti di Woking possono gestire il funzionamento dell'F-Duct con il ginocchio sinistro. A Maranello non si sono fasciati la testa: hanno cercato di capire come funzionava l'idea vista sulla freccia d'argento e poi hanno sviluppato un loro sistema. Mentre la Mercedes si limita a stallare l'ala con un F-Duct mono funzione, a Maranello si sono presi un po' più di tempo per sviluppare un proprio sistema che ha dato buoni risultati nei collaudi svolti da Fisichella e che riprende i concetti McLaren. La Ferrari, in sostanza, ha canalizzato un tubo fino alle protezioni poste ai lati della testa del pilota, approfittando di questa zona deformabile per far passare l'aria che viene convogliata verso il cofano motore. Il pilota anziché usare il ginocchio come “interruttore” che apre e chiude il flusso, muove l'avanbraccio, ottenendo lo stesso risultato. Chiudendo il passaggio d'aria l'F-Duct cambia la sua funzionalità: a bassa velocità l'aria che viene pescata dalla presa aggiuntiva, che già in Cina si era vista ai lati dell'airbox, viene indirizzata sia all'alettone posteriore inferiore (c'è un tubo che sfoga proprio sopra la luce posteriore) sia al flap superiore grazie alla vistosa pinna. In questa fase il flusso serve ad aumentare il carico aerodinamico, per cui si assicura un'aderenza aggiuntiva al retrotreno durante l'accelerazione in uscita dalle curve. Quando invece il pilota sposta l'avanbraccio va a creare una sorta di interruttore pneumatico, per cui il flusso destinato all'ala posteriore inferiore, viene deviata tutta nella pinna e sfocia sul flap superiore, generando lo stallo dell'alettone e il conseguente aumento di velocità massima sui rettilinei. Certamente vedremo questa soluzione sulla F10 nelle prove libere del venerdì, ma non è detto che il sistema venga usato anche in qualifica e in gara. Bisognerà vedere se i piloti riusciranno a far fuzionare l'F-Duct, dovendo allenarsi ad un movimento che inizialmente non era previsto. Barrichello, per esempio, aveva imparato a inclinare la testa in rettilineo per liberare la presa d'aria dinamica del motore posta sopra il casco e assicurare una migliore alimentazione del V8. Ora toccherà ad Alonso e Massa aggiungere un movimento dell'avanbraccio alle molte funzioni che è un pilota è chiamato a svolgere mentre è nell'abitacolo. Alonso si è già allenato nei giorni scorsi al simulatore per assimilare i giusti movimenti, mentre Massa è al lavoro proprio in questo inizio settimana, ma un conto è guidare una monoposto a circa 300 km/h mentre si è in bagarre con gli avversari e un conto è sperimentare la posizione sul simulatore. I piloti, quindi, saranno chimati ad un compito in più, come se già non bastasse guidare, parlare via radio con gli ingegneri del muretto e intervenire sulle regolazioni della macchina muovendo i molti manettini e pulsanti che sono posti al centro del volante-computer. La Ferrari avrebbe sottoposto il suo sistema ai tecnici della FIA che avrebbero dato l'ok alla soluzione. Qualcosa di molto simile lo sta mettendo a punto anche la Williams, per cui sarebbe molto strano se venisse bloccata la proliferazione di questo F-Duct dopo che almeno due squadre ci hanno lavorato per oltre tre mesi. Il verdetto adesso lo deve dare la pista...
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