Le mitiche Ferrari di F.1: la F2001 campione già in Ungheria con Schumacher
La FIA aveva imposto norme di sicurezza più stringenti nel 2001, ma a Maranello erano riusciti a realizzare una Rossa più prestazionale della stessa F1-2000: Michael ha colto nove vittorie e chiuso la partita iridata è stata chiusa con largo anticipo.
Foto di: LAT Images
Era dal 1990 che su una Ferrari non campeggiava il numero 1 sul musetto: l’onore è toccato alla F2001, una monoposto chiamata a ripetere l’annata trionfale del 2000. La filosofia che ha ispirato il nome è stata inedita: richiamare l’anno di fabbricazione e il numero di gara.
La monoposto è subito apparsa sensibilmente diversa dalla F1-2000 campione del mondo. E a tradire le novità non c’era solo il muso basso con l’ala anteriore svergolata: importanti cambiamenti regolamentari sanciti dalla FIA a favore della sicurezza e della riduzione delle prestazioni, hanno costretto il direttore tecnico, Ross Brawn, e il progettista, Rory Byrne, a rivedere i cardini della progettazione.
La Federazione Internazionale Automobilistica, infatti, aveva imposto crash-test più severi nel posteriore e nella prova d’impatto laterale: come conseguenza a Maranello avevano dovuto rivedere tutto il processo di costruzione della monoscocca in fibre composite, per fare in modo che le novità non penalizzassero l’aerodinamica della vettura, tenuto conto che erano stati allargati anche gli abitacoli (per facilitare l’estrazione del pilota in caso di incidente) ed era stata introdotta una protezione delle gambe utile ad attenuare gli eventuali impatti.
La F2001 è risultata una monoposto in grado di assorbire quattro volte di più l’energia nel crash laterale rispetto alla F1-2000 senza per questo somigliare a un “divano”. Una vera rivoluzione silenziosa che ha reso merito alla capacità innovativa del Cavallino: la linea di cintura del telaio è risultata leggermente più alta che in passato, mentre parte dello spazio mancante è stato recuperato riducendo la capacità del serbatoio di benzina, installato proprio alle spalle del pilota.
A livello aerodinamico la FIA ha costretto i tecnici ad alzare l’ala anteriore di 5 cm: il provvedimento è servito a ridurre il carico aerodinamico sul treno anteriore, costringendo i tecnici a ritrovare anche un “equlibrio” su quello posteriore.
L’equipe del greco Tombazis, invece, lavorando nella galleria di Piano, grazie all’alettone con il profilo svergolato che ha fatto scuola nel Circus ed è stato copiato da tutti, ha ritrovato subito i valori precedenti.
Nonostante le limitazioni regolamentari la F2001 è andata immediatamente più forte, rivelando un potenziale incredibile già nei test invernali. Nove vittorie di Michael Schumacher, 179 punti nella classifica Costruttori che è stata dominata dalla Ferrari, testimoniano la superiorità mostrata dal Cavallino che ha chiuso la partita mondiale già in Ungheria, quando mancavano ancora quattro appuntamenti alla conclusione.
“Michael Schumacher a Budapest ha ottenuto un risultato che in passato aveva conquistato Nigel Mansell nel 1992 – ha ammesso Patrick Head, direttore tecnico della Williams, uno dei top team sconfitti dalle Rosse – però ho riscontrato una grande differenza da allora: il tedesco ha corso davanti a una tribuna piena, entusiasta di acclamare la sua impresa ed è stato accolto alla grande. La sua vittoria è stata molto più popolare di quella di Mansell: Nigel, infatti, era stato considerato l’ammazza-campionato. E questa è una forza che ha solo una squadra come la Ferrari!”.
Non c’è dubbio: gli uomini di Todt hanno potuto affrontare una stagione con minore pressione che in passato, ma hanno dovuto trovare nuove motivazioni per migliorare ulteriormente: la media punti/gara è cresciuta ancora: 10,5 punti contro i 10 del 2000.
L’incremento è stato possibile grazie all’affidabilità del motore 050: la FIA ha vietato l’uso del berillio, un metallo pericoloso nella fase di lavorazione, ma i V10 del Cavallino non hanno perduto competitività come i propulsori Mercedes.
La Ferrari, da sempre molto attenta e scrupolosa nel rispetto delle norme di sicurezza, era da un paio di anni che aveva lanciato l’allarme alla Federazione Internazionale per l’uso sempre più indiscriminato di materiali esotici nella costruzione dei V10 che potevano avere effetti negativi per la salute di chi si trovava in fabbrica.
Il berillio, infatti, era diventato la panacea di alcuni progettisti perché avevano trovato un metallo molto resistente alle sollecitazioni, ma anche estremamente leggero (veniva usato nella costruzione delle navette spaziali). Peccato che fosse molto pericoloso durante la lavorazione: le esalazioni tossiche potevano anche essere mortali.
La Mercedes grazie al berillio era riuscita a costruire il propulsore più piccolo e potente del Circus, ma una volta che questo metallo è stato vietato i V10 tedeschi hanno perduto l’affidabilità che aveva reso vincenti le McLaren. Il V10 del Cavallino siglato 050 non ha patito alcun calo prestazionale, né ha intaccato la sua proverbiale affidabilità perché a Maranello hanno da sempre aborrito l’uso di materiali nocivi per la salute.
Anzi, sono state adottate soluzioni costruttive come il basamento in micro-fusione che ha permesso di contenere il peso entro i 100 kg, mentre con l’eliminazione delle canne si è ridotto l’interasse fra i cilindri a favore di una minore lunghezza.
Il cambiamento più importante della stagione 2001 è coinciso con il GP di Spagna quando la FIA ha reso nuovamente legali gli aiuti elettronici come il controllo di trazione. Il Circus si era surriscaldato per le continue voci sull’uso di sospette diavolerie elettroniche che poi non risultavano ai controlli.
C’era chi aveva lasciato intendere che i valori tecnici sarebbero cambiati dopo Barcellona: la Ferrari, invece ha confermato la sua leadership, incrementando il suo margine sugli avversari.
McLaren e Williams con l’adozione dell’anti-spin (un sistema che “tagliava” l’accensione di alcuni cilindri in fase accelerazione, evitando il pattinamento delle ruote motrici) hanno accusato delle rotture al motore o alla trasmissione per l’aumento degli sforzi a cui questi organi erano sottoposti.
E, mentre, gli avversari cercavano di uscire dal tunnel delle difficoltà, a Maranello proseguivano l’opera di affinamento della vettura che ha portato a far debuttare una scocca diversa in occasione del GP del Giappone ultima prova stagionale.
Con il telaio 214, alleggerito di qualche chilo rispetto ai predecessori, Michael ha chiuso vincendo un’annata sensazionale. Barrichello, invece, si è dovuto accontentare del terzo posto nella classifica iridata preceduto da David Coulthard con la McLaren: il brasiliano, non è riuscito a vincere nemmeno un GP, trovando la F2001 una monoposto molto veloce ma anche più difficile da portare al limite. Difficoltà di adattamento di Rubens a parte, la Ferrari ha chiuso la stagione sempre a punti, unica squadra del Circus a centrare questo obiettivo…
Una stagione trionfante è stata scocca l’11 settembre 2001: una data che ha cambiato il mondo. Il vile attentato terroristico che ha raso al suolo le due Torri Gemelle di New York ha lasciato un solco profondo anche in F.1: cinque giorni più tardi si è disputato il GP d’Italia a Monza. Doveva essere l’apoteosi Rossa davanti al pubblico italiano in festa per la conquista di un altro doppio titolo mondiale, ma il presidente del Cavallino, Luca di Montezemolo in segno di rispetto e solidarietà per gli Usa, aveva deciso di schierare le F2001 listate a lutto con il muso dipinto di nero e le monoposto prive dei loghi degli sponsor.
Quello di Monza, quindi, si è trasformato nel GP del dolore e della paura. Il week end è stato vissuto in un clima irreale: piloti, addetti ai lavori e pubblico erano scossi dagli avvenimenti e l’aspetto sportivo aveva perso molti dei suoi contenuti. Michael Schumacher, troppo spesso accusato di essere un pilota-computer, in realtà si è dimostrato un uomo molto sensibile che ha patito psicologicamente il clima di insicurezza che l’attentato di Al-Quaeda aveva generato in tutti gli occidentali.
L’aver visto sabato pomeriggio le immagini tv del drammatico incidente in cui Alex Zanardi aveva perso entrambe le gambe, avrebbe spinto il campione tedesco a valutare il ritiro dalle corse. La gara incolore aveva dato adito alle voci, ma il sorpasso perentorio all’esterno al fratello Ralf aveva dimostrato che le motivazioni erano intatte e il pilota integro nonostante l’insulso quarto posto…
LA SCHEDA TECNICA
Telaio: monoscocca in materiali compositi a nido d’ape con fibra di carbonio
Sospensioni: anteriori a ruote indipendenti con doppi triangoli sovrapposti in carbonio, puntone con schema push-rod e barre di torsione, ammortizzatori regolabili; posteriori: a ruote indipendenti con doppi triangoli in carbonio e tirante per la regolazione della convergenza, puntone push rod in carbonio e barre di torsione; ammortizzatori regolabili montati sulla scatola del cambio.
Sterzo: a cremagliera con idroguida a controllo elettronico
Cambio: Ferrari longitudinale a 7 rapporti più Rm con comando sequenziale a controllo elettronico
Frizione: multidisco in carbonio
Freni: doppio circuito sdoppiato, dischi autoventilanti in carbonio Brembo e pinze a sei pompanti Brembo
Cerchi: Bbs forgiati in magnesio da 13”
Gomme: Bridgestone Potenza scanalate
Passo: 3.010 mm
Lunghezza: 4.495 mm
Larghezza: 1.796 mm
Altezza: 959 mm
Carreggiate: anteriore 1.470 mm; posteriore 1.405 mm
Peso: 600 kg con pilota, acqua e olio a bordo
Motore: 050
Architettura: 10 cilindri a V di 90 gradi
Cilindrata: 2.997 cc
Distribuzione: doppio albero a camme per ogni testata, 4 valvole per cilindro con richiamo pneumatico
Alimentazione: iniezione elettronica digitale Magneti Marelli
Potenza stimata: 830 cv a 18.000 giri.
Be part of Motorsport community
Join the conversationShare Or Save This Story
Iscriviti ed effettua l'accesso a Motorsport.com con il tuo blocco delle pubblicità
Dalla Formula 1 alla MotoGP, raccontiamo direttamente dal paddock perché amiamo il nostro sport, proprio come voi. Per continuare a fornire il nostro giornalismo esperto, il nostro sito web utilizzala pubblicità. Tuttavia, vogliamo darvi l'opportunità di godere di un sito web privo di pubblicità e di continuare a utilizzare il vostro ad-blocker.
Top Comments