Le mitiche Ferrari di F.1: F2005, un flop per il divieto di cambio gomme?

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Le mitiche Ferrari di F.1: F2005, un flop per il divieto di cambio gomme?
Franco Nugnes
Di: Franco Nugnes
19 gen 2018, 10:27

La FIA nel 2005 ha cambiato le regole sollevando l'ala anteriore e tagliando il diffusore posteriore per ridurre le prestazioni, ma la Rossa è andata in crisi perché la Bridgestone aveva gomme per stint brevi e mentre dovevano durare tutto il GP.

Max Mosley, presidente della FIA, era intervenuto adducendo l’esigenza improrogabile di ridurre le prestazioni delle F.1 nel 2005 per mantenere le monoposto entro vincoli di sicurezza accettabili. In effetti i record sul giro venivano infranti su quasi tutte le piste del mondiale e le velocità massime avevano toccato punte superiori ai 370 km/h.

Michael Schumacher, Ferrari F2005
Michael Schumacher e Rubens Barrichello sulla Ferrari F2005

Photo by: LAT Images

Tutti erano d’accordo che era necessario intervenire, ma c’erano diversità di vedute sul come. Dopo mesi di discussioni erano state approvate una serie di importanti novità: i propulsori avrebbero dovuto durare due week end di GP anziché uno solo: ai motoristi era richiesta un’affidabilità dei V10 che passava dai 700 km del 2004 ai 1.500 km della stagione successiva, oltre il doppio!

Una sfida tecnica interessante che è stata brillantemente superata dagli ingegneri. A livello aerodinamico era stata decisa una riduzione del carico con l’innalzamento di 50 mm delle ali anteriori e il “taglio” del profilo estrattore posteriore: l’efficienza delle monoposto era stata ridotta circa del 15%, ma il provvedimento che era destinato a cambiare le carte in tavola era il divieto dei cambi gomma in gara.

Un treno di gomme sarebbe stato necessario per la qualifica e l’intero GP! I critici avevano evidenziato subito che le scelte della FIA erano tese a mettere in difficoltà soprattutto la Ferrari, la squadra che aveva dominato il mondiale piloti con Michael Schumacher negli ultimi cinque anni e quello Costruttori negli ultimi sei.

La supremazia del Cavallino rampante era stata tale da aver coalizzato tutti contro Maranello. Se i primi due interventi erano stati condivisi anche da Jean Todt, non si poteva dire altrettanto per il veto al cambio gomme.

Michael Schumacher
Michael Schumacher sulla F2005: la FIA nel 2005 aveva vietato i pit stop per il cambio gomme

Photo by: Ferrari Media Center

La Bridgestone, infatti, aveva sviluppato nel 2004 una costruzione delle gomme con fibre tessili (nylon e rydon) al posto di acciaio nella carcassa, privilegiando la massima prestazione alla durata. Il team del Cavallino era arrivato a effettuare fino a quattro pit-stop per estremizzare questo concetto, mentre la Michelin che forniva tutti gli altri top team (McLaren, Renault, Bar, Williams e Toyota) aveva impostato le sue tattiche di gara sulla durata: alcune monoposto (in particolare la Renault) riuscivano già a completare un GP senza sostituzioni!

Ferrari F2005, la struttura del cockpit e l'airbox
Ferrari F2005, la nuova struttura del cockpit e dell'airbox oltre alle protezioni laterali anti-crash

Diasegno by: Giorgio Piola

La nuova norma, quindi, era stata studiata per mettere in difficoltà i gommisti giapponesi e la Ferrari. Alla presentazione della F2005, che si era svolta a Maranello solo una settimana prima che iniziasse il mondiale a Melbourne (la squadra del Cavallino aveva iniziato la stagione con la F2004 M, la monoposto campione del mondo adattata alle nuove regole) la F2005 disegnata da Aldo Costa mostrava un telaio più leggero e più rigido, dovuto alla necessità di rinforzare i pannelli laterali per resistere alle più severe prove di crash test antintrusione.

Ferrari F2005, telaio chiuso
Ferrari F2005: nuova la sistemazione dei radiatori rispetto alla F2004

Disegno by: Giorgio Piola

Le novità avevano interessato anche le pance e la zona dei deflettori. Le fiancate erano state ridisegnate in funzione  della nuova sistemazione dell'impianto di raffreddamento, mentre il cofano motore è stato rivisto, così come le appendici aerodinamiche sulle pance e gli scarichi non più a periscopio.

Ferrari F2005 nose and front wing design, British GP
Ferrari F2005: l'ala anteriore rialzata di 50 mm rispetto al 2004 tranne nella parte centrale con la "cassetta della posta"

Disegno by: Giorgio Piola

L'ala anteriore era rialzata, ma nella parte centrale che era rimasta livera da vincoli era apparso un profilo aggiuntivo basso, funzionale, ma non certo bello!

Luca di Montezemolo al vernissage della Rossa aveva detto a Hisaho Saganuma, grande capo Bridgestone: “Il mondiale quest’anno dipende dalle vostre scarpe!”. Mai profezia fu più azzeccata: la Ferrari che era reduce da quindici gare vinte, nel 2005 si era dovuta accontentare solo di un’affermazione nel contestatissimo GP degli Usa, disertato da tutte le squadre gommate Michelin.

Michael Schumacher, Ferrari F2005 crosses the finish
Michael Schumacher vince un contestato GP degli Usa con la F2005

Photo by: LAT Images

Michael Schumacher e Rubens Barrichello spesso erano stati costretti a ruoli da comprimari, lottando per una posizione in zona punti. Era possibile che il Reparto Corse che aveva prodotto una sequenza di monoposto imbattibili avesse sbagliato la macchina? Ovviamente no, i problemi stavano altrove anche se la Rossa del 2005 non era degna parente delle monoposto iridate precedenti.

I giapponesi della Bridgestone erano stati costretti in pochi mesi a rivoluzionare i loro sistemi costruttivi degli pneumatici alla ricerca della durata. I tecnici nipponici avevano cercato di sviluppare dei prodotti che in primo luogo fossero sicuri sulla distanza per cui non avevano cercato le prestazioni.

I rivali della Michelin, favoriti dal nuovo regolamento, avevano fatto una scelta opposta, sviluppando man mano coperture con mescole sempre più morbide e performanti. Un grave errore di valutazione aveva portato i tecnici transalpini a sbagliare le scelte di Indianapolis, al punto da costringere i suoi “clienti” a rinunciare al GP per evitare il rischio di esplosioni di pneumatici!

Ferrari F2005 (656) 2005, cambio
Ferrari F2005: ecco il retrotreno con il nuovo cambio in titanio e carbonio e la pinza dei freni distesa

Disegno by: Giorgio Piola

La Ferrari, inoltre, aveva pagato l’essere l’unico top fornito dalla Bridgestone: tutto il lavoro di sviluppo se lo doveva sobbarcare il test team del Cavallino, mentre le squadre Michelin avevano accelerato l’evoluzione delle gomme suddividendo i collaudi su più squadre.

Per onore di cronaca va detto che la F2005 nelle rare occasioni in cui i giapponesi erano riusciti a portare in pista coperture adatte, i piloti ferraristi erano riusciti a dimostrare che la monoposto non aveva niente da invidiare a Renault e McLaren che avevano dominato il campionato iridato.

Michael Schumacher back in the garage after his crash
Michael Schumacher nel box Ferrari diretto da Jean Todt: nel 2005 il team rimase unito nonostante le delusioni

Photo by: Ferrari Media Center

Encomiabile l’impegno di Schumi: il tedesco anche in condizioni di indiscussa inferiorità tecnica non si era mai tirato indietro nella battaglia e il terzo posto finale nella classifica piloti ha reso merito al suo blasone.

Anche la squadra aveva mostrato una grande solidità intorno a Jean Todt: poteva spaccarsi con insidiose polemiche interne e, invece, l’italico scarica-barile delle responsabilità non c’era stato. Il team si è rivelato “granitico” anche nelle difficoltà.

Solo Rubens Barrichello ha chiesto che il suo contratto valido fino alla fine del 2006 venisse rescisso con un anno di anticipo: il pilota brasiliano, perfettamente consapevole di non essere in grado di battere Schumi a parità di vettura, aveva pensato bene di sfidarlo con un’altra monoposto: la Bar-Honda. “Rubinho” non aveva voluto aspettare, mentre a Maranello tutti avevano scommesso sull’immediato rilancio non appena hanno saputo che la FIA avrebbe ripristinato il cambio gomme in gara…

Ferrari F2005, vista laterale
Ferrari F2005, vista laterale

Disegno by: Giorgio Piola

LA SCHEDA TECNICA

Telaio: monoscocca in materiali compositi a nido d’ape con fibra di carbonio

Sospensioni: anteriori a ruote indipendenti con doppi triangoli sovrapposti in carbonio, puntone con schema push-rod e barre di torsione, ammortizzatori entrobordo Sachs regolabili; posteriori a ruote indipendenti con doppi triangoli, puntone con schema pus-rod, barre di torsione e ammortizzatori montati sulla scatola del cambio.

Sterzo: a cremagliera con idroguida tachisensibile

Cambio: Ferrari longitudinale a 7 rapporti più Rm con comando sequenziale a controllo semi-automatico e selezione manuale, scatola in fibra di carbonio con all’interno una pelle fusa di titanio

Frizione: tri-disco in carbonio

Freni: doppio circuito sdoppiato, dischi autoventilanti in carbonio Ccr Brembo e pinze a sei pompanti Brembo

Cerchi: Bbs forgiati in magnesio da 13”

Gomme: Bridgestone Potenza scanalate

Passo: 3.050 mm

Lunghezza: 4.545 mm

Larghezza: 1.796 mm

Altezza: 959 mm

Carreggiate: anteriore 1.470 mm,; posteriore 1.405 mm

Peso: 605 kg con pilota e camera car

Motore: 055

Architettura: 10 cilindri a V di 90 gradi

Cilindrata: 2.997 cc

Distribuzione: doppio albero a camme per ogni testata, 4 valvole per cilindro con richiamo pneumatico

Alimentazione: iniezione elettronica Magneti Marelli Step 10, accensione statica

Potenza stimata: 900 cv a 19.000 giri.

 

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Su questo articolo

Serie Formula 1
Piloti Michael Schumacher , Rubens Barrichello
Team Ferrari Shop Now
Autore Franco Nugnes
Tipo di articolo Analisi