Le mitiche Ferrari di F.1: F2004, un gioiello mondiale miniaturizzato

Con la presentazione della F2004 che è avvenuta il 26 gennaio 2004, la Ferrari aveva rotto una tradizione rispetto agli anni precedenti, quando le Rosse venivano svelate il più tardi possibile. Due le ragioni principali che ispiravano quel comportamento: dare più tempo agli specialisti della galleria del vento per sviluppare nuove soluzioni aerodinamiche ed evitare che la concorrenza potesse copiare le idee più innovative.

Michael Schumacher sulla Ferrari F2004 al GP del Giappone

Photo by: Bridgestone Corporation

Con la F2004 che è stata la 50esima monoposto schierata dal Cavallino in F.1 si sono cambiati gli schemi: il direttore tecnico, Ross Brawn, sapeva che si era spremuto tutto il potenziale dalla F2003-GA, una macchina che aveva comunque regalato ai tifosi il doppio titolo mondiale, piloti e costruttori.

Michael Schumacher, Ferrari F2004, festeggia con il team la vittoria del settimo titolo mondiale

Photo by: LAT Images

Nel Reparto Corse, infatti, si erano resi conto che era necessario dare una “scossa” perché la concorrenza si era sensibilmente avvicinata a Michael Schumacher e Rubens Barrichello. Se a tutto questo aggiungiamo che proprio nel 2004 è entrata in vigore la regola che imponeva l’uso di un solo motore nell’arco del week end di un GP: dal venerdì mattina quando iniziavano le prove libere, fino alla conclusione della corsa di domenica, ciascun pilota del Circus poteva utilizzare solo un propulsore.

Il conduttore che nei tre giorni subiva la rottura del motore ed è stato costretto alla sostituzione forzata del propulsore, è stato penalizzato con la retrocessione sulla griglia di partenza di dieci posizioni.

Questa è stata la principale novità regolamentare che è stata introdotta dalla Federazione Internazionale Automobilistica (FIA) all’inizio della stagione 2004. Una vera e propria rivoluzione varata dal presidente Max Mosley in accordo con le squadre, per soddisfare tre esigenze fondamentali: riduzione dei costi, limitazione delle prestazioni e incremento dello spettacolo. Non solo ma Bernie Ecclestone, il boss indiscusso del Circus, all’inizio del 2004 aveva imposto anche un aumento della velocità massima nella corsia dei box: dagli 80 km/h si era passati ai 100 km/h. La volontà era di incrementare il numero dei pit-stop durante un GP.

La Ferrari F2004 alla presentazione di Maranello

Photo by: Ferrari Media Center

Fino al 2003 su ogni vettura si montavano tre propulsori: uno per le prove libere, uno per le qualificazioni (si trattava di un’unità studiata specificatamente per il turno cronometrato in grado di durare pochi km, ma in grado di esprimere il massimo della potenza) e il terzo per il warm-up (una breve sessione della domenica mattina per verificare tutto fosse in ordine) e la gara.

Ovviamente questo era uno standard, perché in caso di rotture meccaniche era possibile sostituire il motore con uno nuovo e non c’erano vincoli di utilizzo. È chiaro che in quest’ottica i costi, soprattutto nella ricerca dei propulsori, erano arrivati alle stelle, mettendo in crisi i budget non solo dei team più piccoli che non avevano una fornitura ufficiale di V10, ma anche le Case stesse.

Con l’adozione della regola del motore unico si è posto uno stop al numero dei motori prodotti in un anno: si dovrebbe essere passati da 300 a circa 100 per due monoposto e T-car. La durata di un’unità è cresciuta dai 350 km previsti nel 2003 ai circa 750 del 2004: un raddoppio che solo inizialmente era costato un leggero calo nelle prestazioni.

Ferrari F2004: il motore V10 - 053

Photo by: Ferrari Media Center

I motoristi del Cavallino avevano recuperato in fretta il gap di potenza portando sui campi di gara V10 da 915 cv a 19.100 giri senza che questi accusassero il minimo problema di affidabilità. Altre Case, invece, per completare la distanza del GP hanno dovuto limitare le tornate nelle prove libere del venerdì per “risparmiare” i km in vista della gara.

Risulta ovvio, allora, come mai alla Gestione Sportiva volessero mettere in pista al più presto la F2004 per farla debuttare già in occasione del primo GP stagionale in Australia, evitando così di iniziare il mondiale con la monoposto del 2003.

Ferrari F2004: ecco il volante-computer

Photo by: Giorgio Piola

“E’ stato un rischio calcolato – aveva ammesso Ross Brawn, dt ferrarista - sapevamo che la F2004 avrebbe rappresentato un importante passo in avanti rispetto alla macchina campione del mondo e, soprattutto, il motore 053 studiato appositamente per la nuova Rossa non era montabile su quella vecchia”.

Eppure quando sono stati tolti i veli che coprivano la F2004 non si è avuta l’impressione che fosse una vettura molto dissimile da quella vincente dell’anno prima.

“Non è così – ha replicato Rory Byrne, progettista della Rossa – non c’è un bullone che sia rimasto identico: è stata evoluta ogni parte della monoposto. Telaio, motore, cambio, sospensioni e aerodinamica sono stati completamente rivisti, partendo da quanto di buono c’era nella F2003-GA”.

Rubens Barrichello vittorioso nel GP d'Italia con Michael Schumacher, Jenson Button e Gabriele Delli Colli

Photo by: Ferrari Media Center

L’obiettivo da raggiungere non era facile: mantenere la proverbiale affidabilità della Ferrari, incrementando le prestazioni nonostante le limitazioni normative dettate dall’adozione del mono-motore.

Byrne aveva scelto di costruire una monoposto estrema in alcune scelte: la F2004 era molto piccola, compatta, con tante soluzioni miniaturizzate che erano un miracolo di ingegneria moderna. La sfida era di realizzare una monoposto concettualmente da qualifica che in gara potesse effettuare una serie di run molto brevi, con pit-stop molto frequenti.

I giapponesi della Bridgestone in funzione di queste scelte avevano potuto deliberare delle gomme con mescole più morbide, in grado di garantire una maggiore tenuta alla F2004. Lavorando a stretto contatto con i nipponici, i tecnici del Cavallino avevano leggermente modificato le misure geometriche della nuova Rossa, accorciando il passo (la misura fra i due assi) di 50 mm e spostando di più le masse sull’anteriore: due scelte che hanno permesso di trovare un equilibrio invidiabile della monoposto.

Ferrari F2004: ecco il serbatoio della  F2003-GA, a sinistra, a confronto con il più piccolo della monoposto 2004

Photo by: Giorgio Piola

Puntare su una tattica di gara con più soste ai box poteva dare anche dei vantaggi di natura aerodinamica: con rifornimenti frequenti è stato possibile ridurre sensibilmente la capacità del serbatoio della benzina (90 litri) in un punto nevralgico di una moderna monoposto di F.1.

Oltre ad abbassare il baricentro della monoposto verso il basso, si era ottenuto il risultato di liberare dei flussi per evacuare l’aria calda dai radiatori posti nelle fiancate. Le pance, infatti, grazie a questo certosino lavoro di amalgama delle varie parti erano risultate più piccole e quindi aerodinamicamente più efficienti.

Ferrari F2004: le pance mostravano bocche dei radiatori più piccole che in precedenza

Disegno by: Giorgio Piola

Non solo, ma grazie al nuovo disegno delle bocche (che presentavano una sorta di gradino all’ingresso) i tecnici sono riusciti a dividere meglio l’aria che andava convogliata nel diffusore posteriore (e che generava il carico aerodinamico sul retrotreno) da quella che serviva per il raffreddamento del motore.

Lo 053 è un V10 di 90 gradi capace di erogare 915 cv a 19.100 giri, ma a stupire il Circus non è tanto il valore di potenza che è di assoluta eccellenza, quanto le ridotte dimensioni del propulsore che risulta il più piccolo e leggero (91 kg) della F.1.

La Ferrari F2004 con la seconda pelle in carbonio della scatola del cambio poi è stata copiata dalla Mercedes W04

Disegno by: Giorgio Piola

Anche il cambio longitudinale a sette marce è un esempio di tecnologia applicata: la scatola realizzata in fusione di titanio è sormontata da un “pelle” in carbonio che assolve a una doppia funzione. Oltre a irrigidire la struttura nella zona dove ci sono gli attacchi delle sospensioni, crea una sorta di “protezione” alle alte temperature che sono generate dai gas di scarico che fuoriescono dai “camini” degli scarichi. Nulla è lasciato al caso: a Maranello ogni particolare era stato studiato perché interagisse al meglio con il resto della vettura. E l’evoluzione è continuata…

Ferrari F2004 nella vista laterale

Disegno by: Giorgio Piola

LA SCHEDA TECNICA

Telaio: monoscocca in materiali compositi a nido d’ape con fibra di carbonio

Sospensioni: anteriori e posteriori a ruote indipendenti con doppi triangoli sovrapposti in carbonio, puntone con schema push-rod e barre di torsione, ammortizzatori entrobordo Sachs regolabili.

Sterzo: a cremagliera con idroguida tachisensibile

Cambio: Ferrari longitudinale a 7 rapporti più Rm con comando sequenziale a controllo semi-automatico e selezione manuale, scatola in fusione di titanio con una pelle esterna in fibra di carbonio

Frizione: tri-disco in carbonio

Freni: doppio circuito sdoppiato, dischi autoventilanti in carbonio Ccr Brembo e pinze a sei pompanti Brembo

Cerchi: Bbs forgiati in magnesio da 13”

Gomme: Bridgestone Potenza scanalate

Passo: 3.050 mm

Lunghezza: 4.545 mm

Larghezza: 1.796 mm

Altezza: 959 mm

Carreggiate: anteriore 1.470 mm,; posteriore 1.405 mm

Peso: 605 kg con pilota, acqua e olio a bordo

Motore: 053

Architettura: 10 cilindri a V di 90 gradi

Cilindrata: 2.997 cc

Distribuzione: doppio albero a camme per ogni testata, 4 valvole per cilindro con richiamo pneumatico

Alimentazione: iniezione elettronica Magneti Marelli Step 10, accensione statica

Potenza stimata: 915 cv a 19.100 giri.

Ferrari F2004: vista laterale in trasparente

Disegno by: Giorgio Piola