Le mitiche Ferrari di F.1: 126 C2 con la provocazione dell'ala doppia!

Il 1982 è stato l'anno tragico per la scomparsa di Gilles Villeneuve a Zolder e il grave incidente di Didier Pironi a Hockenheim, ma la Ferrari conquistò lo stesso il titolo Costruttori grazie alla 126 C2 che si era rivelata nettamente superiore.

Le mitiche Ferrari di F.1: 126 C2 con la provocazione dell'ala doppia!

In quell’anno tragico chiunque salisse sulla Ferrari 126 C2 poteva vincere il mondiale piloti, tale era la netta superiorità della Rossa nella stagione 1982. Eppure il titolo alla fine andò al finlandese Keke Rosberg che con la Williams FW 08-Ford è rimasto l’unico pilota nella storia ad aver centrato una corona iridata con una sola una vittoria su sedici GP!

Didier Pironi, Ferrari 126C2
Didier Pironi sulla Ferrari 126C2 nel 1982

Photo by: LAT Images

La squadra del Cavallino si era dovuta accontentare del titolo Costruttori (il quinto degli ultimi otto anni!), ma quel traguardo prestigioso era costato molte lacrime alla squadra di Maranello. La stagione, infatti, era stata sconvolta dalla tragica scomparsa di Gilles Villeneuve a Zolder e dal drammatico incidente che aveva coinvolto Didier Pironi nelle prove del GP di Germania a Hockenheim.

Il francese, infatti, era lanciato verso una conquista certa del mondiale piloti. Rimase a lungo in testa alla classifica iridata anche se era degente in ospedale per le gravi ferite riportate alle gambe nel tamponamento di Prost.

Didier, mentre era in corso un violento acquazzone, non aveva visto la Renault di Alain che procedeva lentamente, e urtò ad altissima velocità il retrotreno della monoposto transalpina sbriciolandosi gli arti inferiori nell’impatto. Il destino crudele aveva giocato duro con Enzo Ferrari: d’un tratto si era visto privato dei due piloti.

A Maranello seppero reagire con coraggio, pur avendo la morte nel cuore. La 126 C2 era un goiello: la monoposto presentata il giorno della Befana a Maranello aveva subito mostrato le sue credenziali: alla prima uscita sulla pista di Fiorano aveva subito demolito il record. Il Grande Vecchio aveva visto lontano assumendo l’inglese Harvey Postlethwaite.

Ferrari 126C2 1982, telaio
Ferrari 126C2 1982, ecco il telaio realizzato da Harvey Postlethwaite con due semi gusci

Photo by: Giorgio Piola

L’ingegnere inglese era stato in grado di portare al Reparto Corse le conoscenze indispensabili a costruire un telaio monoscocca in materiali compositi con due semi-gusci incollati, annullando il gap tecnico che divideva Maranello dai top team inglesi. Con una scocca moderna si potevano esaltare le doti del motore turbo Ferrari, che già l’anno prima si era rivelato di gran lunga il più potente del Circus.

Mechanics work on the Ferrari 126C2 of Didier Pironi in the pits
I meccanici al lavoro sulla Ferrari 126C2 of Didier Pironi nei box

Photo by: Sutton Motorsport Images

L’ingegner Mauro Forghieri aveva sviluppato il V6 di 1.500 cc, capace in alcuni giri da qualifica di raggiungere i 750 cv e velocità di punta sull’ordine dei 346 km/h su circuiti con lunghi rettilinei come Le Castellet e Zeltweg.

Il 1982 era stato anche l’anno in cui le monoposto avevano raggiunto i più alti valori di effetto-suolo, grazie agli speciali pattini che furono montati per sigillare con l’asfalto le minigonne, visto che queste non potevano più essere scorrevoli, ma rigidamente fissate alla carrozzeria.

Forghieri aveva studiato anche un cambio trasversale più stretto, prima di montare un più tradizionale longitudinale per avere la massima larghezza dei pontoni laterali. La Ferrari sembrava avere il “pacchetto” più competitivo e faceva molta paura a tutti. Il primo GP stagionale in Sud Africa si era aperto con uno sciopero dei piloti che criticavano le modalità per il rilascio della Super-Licenza.

La protesta aveva portato alla rinascita del “sindacato” dei piloti: i rappresentanti scelti erano stati Pironi e… Niki Lauda, l’ex ferrarista due volte campione del mondo, che aveva deciso di fare il suo rientro nei GP con la McLaren Mp4.

Gli inglesi nel frattempo si erano “inventati” il raffreddamento dei freni ad acqua: facevano correre delle monoposto clamorosamente sotto peso (circa 50 Kg!) avendo introdotto il sistema (fittizio) di raffreddamento dei freni ad acqua: il liquido teoricamente doveva essere spruzzato sui dischi, in realtà veniva rapidamente scaricato in pista.

Il regolamento lasciava la facoltà di fare il rabbocco dei liquidi prima di andare in verifica, per cui gli inglesi facevano il “pieno” di acqua nel serbatoio montato nelle pance e risultavano a norma.

La presa in giro palese doveva essere fermata con un gesto altrettanto clamoroso: la Ferrari si presentò a Long Beach con una provocazione nel retrotreno: Forghieri si era inventato un doppio alettone che aveva fatto gridare allo scandalo tutto il paddock.

Ferrari 126C2 1982 Long Beach confronto in dettaglio dell'ala posteriore
L'ala posteriore della Ferrari 126C2 vista a Long Beach, a destra, a confronto con quella tradizionale e a regolamento

Disegno by: Giorgio Piola

Ciascuno dei due profili rispettava i 110 cm prescritti dalle regole, peccato che fossero stati montati sfalsati uno dall’altro in senso longitudinale ed erano ancorati a un unico supporto centrale. L’effetto era che in realtà l’alettone della 126 C2 era largo 190 cm! Rispettava alla regola il regolamento Fisa, ma non lo spirito.

Con quella appendice tanto larga Villeneuve conquistò il primo podio della C2, ma quel risultato fu poi cancellato in quanto la Rossa fu giustamente dichiarata irregolare. L’espediente, però, servì ad aprire una discussione per rivedere le regole troppo “interpretabili” dell’epoca.

Il successivo GP di San Marino fu snobbato da Lotus, Brabham e McLaren che protestavano per la questione dei pesi (dal GP del Belgio il raffreddamento d’acqua dei freni sarebbe stato vietato).

Alla Ferrari si respirava aria di vittoria nel GP di… casa: sulla Rossa erano stati montati i dischi dei freni in carbonio nelle qualifiche con le pinze Brembo. Un esperimento riuscito. In gara puntualmente era arrivata la prima doppietta stagionale del Cavallino. Doveva essere una gran festa, ma lo sgarbo che Pironi fece a Villeneuve a due giri dalla fine rovinò il bel rapporto che c’era fra i due.

Il francese aveva passato la Rossa del canadese quando dai box era stato esposto il cartello che congelava le posizioni. Gilles si sentì tradito… Poi il Belgio e la drammatica fine del piccolo canadese. La Ferrari in lutto rinunciò alla gara di Zolder. A Monte Carlo c’era una sola C2 per Pironi: Didì, come lo aveva soprannominato Ferrari, aveva conquistato un rocambolesco secondo posto dietro a Patrese con la Brabham Bt49, sebbene si fosse ritirato nell’ultimo giro per noie elettriche alla batteria!

Toccava a Patrick Tambay ereditare la monoposto numero 27 di Gilles: il debutto era previsto in Olanda, dove Pironi aveva poi colto la seconda affermazione stagionale. I piazzamenti di Pironi avevano portato il francese al comando del mondiale fino al drammatico crash del GP di Germania.

Con Didier in ospedale era toccato a Tambay sventolare il tricolore sul gradino più alto del podio tedesco. A Maranello avevano deciso di puntare su una vettura sola: avrebbero concentrato tutti gli sforzi su Tambay che sulla carta poteva ancora difendere il primato di Diedier se non rientrare nella lotta per il titolo, ma il destino aveva deciso di metterci ancora lo zampino…

Rene Arnoux, Renault RE30B, 2nd position, and Patrick Tambay, Ferrari 126C2, 1st position, podium
Rene Arnoux, Renault RE30B, 2nd position, and Patrick Tambay, Ferrari 126C2, 1st position, podium

Photo by: LAT Images

Nel GP di Svizzera disputato a Digione Tambay era costretto a dare forfait per una fastidiosa nevralgia cervicale: anche le chances iridate di Patrick erano andate in… fumo. A Monza Enzo Ferrari chiamò Mario Andretti a un clamoroso rientro: l’italo-americano dopo aver sostenuto un breve test a Fiorano con la C2 siglò una clamorosa pole position che dimostrò ancora una volta il valore di quella monoposto.

“Piedone” in gara ottenne un brillante terzo posto dietro a Tambay: la gara fu vinta dalla Renault di Arnoux, ma i giornali scrissero che era un podio tutto Ferrari perché René aveva già siglato con Maranello per la stagione successiva.

L’epilogo nel parcheggio del Caesar’s Palace di Las Vegas non cambiava le carte in tavola: Alboreto vinceva il GP, Rosberg era campione del mondo, ma la Ferrari si portava a casa il titolo Costruttori. Una consolazione troppo magra per una stagione di grandi sofferenze…

Didier Pironi, Ferrari 126C2 precede Andrea de Cesaris, Alfa Romeo 182
Didier Pironi, Ferrari 126C2 precede Andrea de Cesaris, Alfa Romeo 182 nel GP di Monaco

Photo by: LAT Images

LA SCHEDA TECNICA

Telaio: 031 monoscocca autoportante in materiali compositi con elementi a nido d’ape incollati in alluminio e cerbonio

Carrozzeria: in materiali compositi

Sospensioni: anteriori a ruote indipendenti con quadrilateri deformabili a schema pull-rod con gruppo molla e ammortizzatore entrobordo e doppi triangoli sovrapposti; posteriori con quadrilateri deformabili, trapezio superiore, triangolo inferiore, ammortizzatori entrobordo montati verticalmente dietro al cambio

Sterzo: a cremagliera

Cambio: Ferrari trasversale a 5 rapporti più Rm con differenziale autobloccante Zf a lamelle

Frizione: dischi multipli

Freni: doppio circuito sdoppiato, dischi Brembo autoventilanti in ghisa e pinze Brembo fuse in alluminio con 4 pistoncini

Cerchi: Speedline scomponibili in lega da 13”

Gomme: slick Goodyear anteriori 23.5/10.0-13” e posteriori 26.0/15.5-15”

Passo: 2.657,8 mm

Lunghezza: 4.333 mm

Larghezza: 2.110 mm

Altezza: 1.025 mm

Carreggiate: anteriore 1.787,4 mm; posteriore 1.644 mm

Peso: 595 kg a vuoto

Motore: tipo 021 posteriore- centrale in funzione portante

Architettura: 6 cilindri a V di 120 gradi con basamento e testata in lega leggera e cilindri con canne in alluminio

Cilindrata: 1.496,4 cc

Distribuzione: doppio albero a camme per ogni testata con comando a ingranaggi posteriore, 4 valvole per cilindro

Alimentazione: sistema di sovralimentazione a doppio turbo Kkkk, iniezione indiretta Lucas-Ferrari, accensione elettronica a scarica capacitativa Magneti Marelli

Potenza stimata: 580 cv a 11.000 giri

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