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La Red Bull ha un tunnel virtuale nella sospensione!
Gli scarichi soffianti sono stati interpretati da Newey con una soluzione non copiabile subito
Franco Nugnes
Modificato: 13 mag 2015, 21:50
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Gli scarichi soffianti sono di nuovo il tema intorno al quale si discute in Formula 1. Charlie Whiting, delegato tecnico della FIA, era convinto di aver spazzato via le polemiche che avevano accompagnato tutta la stagione scorsa, quando riuscire a indirizzare i gas roventi in modo radente la ruota posteriore significava guadagnare un secondo al giro con la creazione di una sorta di “minigonna termica” che permetteva di sigillare il diffusore posteriore al suolo. LA SCATOLA INUTILE? La FIA ha costretto i team a collocare gli scarichi in una sorta di scatola virtuale, definita nelle misure sopra il piano di riscontro e con l'obbligo di mantenere una sezione del tubo rotonda del diametro non superiore a 75 mm e con almeno 10 cm del terminale a vista. RECUPERO DI CARICO Sembrava una norma scritta per bandire qualsiasi utilizzo del motore a fini aerodinamici. Tutte panzane. È vero che si è registrata una perdita di carico aerodinamico nel posteriore stimato nel 20%, ma è altrettanto vero che tutti i team stanno lavorando alacremente per ritrovare ciò che era stato perso. MCLAREN INSISTE La McLaren con una certa dose di coraggio intende arrivare nuovamente a far soffiare i gas caldi nell'area della ruota posteriore. I tecnici di Woking hanno indirizzato i tubi in una sorta di corridoio, aperto nella parte superiore della parte finale della pancia, che ha un andamento diagonale verso la ruota posteriore. Il risultato ottenuto non è ancora quello voluto, ma Paddy Lowe e soci hanno intenzione di insistere, perché i dati di galleria del vento dicono chiaramente che il filone di ricerca è quello giusto. FERRARI CAMBIA IDEA Anche la Ferrari si è incamminata su quella strada, ma i risultati non sono stati altrettanto brillanti. I tecnici del Cavallino sono stati costretti a modificare in continuazione la carrozzeria in prossimità dell'uscita degli scarichi perché si cuoceva tutto per le altissime temperature e il flusso che si era ottenuto non era così energizzante come promettevano le simulazioni. Prima dell'ultimo giorno di test a Jerez sulla F2012 il soffiaggio è stato orientato verso l'ala posteriore inferiore e le cose sembrano essere migliorate. Vedremo delle novità a Barcellona in questo senso, ma la sensazione è che a Maranello non abbiano ancora ben capito questo concetto così importante nelle prestazioni della monoposto e stiano procedendo a tentoni. SAUBER PUNTA IN BASSO La Sauber, invece, ha percorso una strada contraria rispetto alla Ferrari, cominciando a soffiare in un'area vicina al cambio, per poi passare ad una soluzione molto più drastica che ha permesso un disegno della pancia molto più rastremato nel posteriore, con i terminali che puntavano verso il basso (la FIA chiede una inclinazione di 10 gradi dei tubi). IDEE CHIARE DI NEWEY Più chiara, invece, la situazione in casa Red Bull Racing. Adrian Newey ha sviluppato il soffiaggio degli scarichi usando i bracci delle sospensioni come elementi utili a indirizzare nel posto più efficace i gas roventi. Ancora una volta si è notato come il tecnico inglese già in sede di progetto avesse le idee molto chiare su come recuperare (almeno parzialmente) l'energia che può derivare dal motore anche quando è in rilascio. SENSORI DI TEMPERATURA Basta osservare con attenzione dove i tecnici delle singole squadre hanno messo i sensori di temperatura per identificare con una certa precisione i punti destinati al soffiaggio. Sulla RB8 (e la concezione della Toro Rosso è molto simile...) è stata sviluppata una soluzione che sembra molto semplice, ma che non è copiabile perché integrata nel disegno della sospensione pull posteriore. SOSPENSIONE INTEGRATA Nessuno ha ancora messo in luce il fatto che il braccio posteriore del triangolo inferiore (che è stato molto rialzato come è ormai di moda quest'anno) sia perfettamente integrato con quello di regolazione del camber e nel mezzo ci sia il semiasse che è praticamente carenato. TUNNEL VIRTUALE Newey ha definito una sorta di profilo alare complesso (visto che è scomposto in più parti) che si “intona” con l'alettone posteriore inferiore. Ha creato, insomma, un tunnel virtuale nel quale far confluire i gas degli scarichi e contribuire ad un aumento sensibile del carico aerodinamico. TIMORE TEMPERATURE Chi pensava che la Red Bull Racing avrebbe pagato a caro prezzo il divieto di soffiare nel diffusore, probabilmente, dovrà ricredersi ancora una volta. Certo, anche il complicato sistema ideato da Newey non è esente da guai: tutti i bracci sono stati sottoposti a trattamenti anti-termici, per evitare che ci possano essere delle rotture nelle sospensioni e ha coperto con una sorta di pellicola termica il profilo che dovrebbe servire a supporto dell'alettone per creare una sorta di “mappa” del soffiaggio. NUOVO TORMENTONE Come avrete capito siamo solo all'inizio di un nuovo capitolo che farà molto discutere e sarà interessante seguire quali saranno le evoluzioni che scopriremo prima del Gp del debutto in Australia. Il meglio, infatti, è stato ancora tenuto nascosto e, probabilmente, si vedrà solo alla sessione finale di Barcellona.
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