La nuova chimica della F1: e‑fuel più aggressivi e additivi avanzati hanno aperto scenari inediti

Il 2026 non segnerà soltanto una rivoluzione tecnica sul fronte delle Power Unit, ma introdurrà anche un nuovo paradigma nelle modalità con cui la FIA misura, controlla e interpreta il carburante che raggiunge il motore attraverso il flussometro. Un doppio sistema di verifica che richiedeva un’evoluzione profonda, soprattutto in vista di un regolamento che farà delle benzine sostenibili uno dei suoi pilastri.

Come spiegato nell’approfondimento dedicato, resterà un parametro di riferimento in kg/h, ossia la portata in massa del carburante, ma da questa stagione quel valore verrà convertito direttamente dalla SECU in portata di energia, utilizzando la densità energetica e il potere calorifico di ciascuna benzina, certificata da un ente indipendente prima che la vettura scenda in pista.

Nel complesso, il valore finale non potrà superare i 3000 MJ/h, determinati attraverso formule che considerano regime di rotazione, carico e condizioni operative della Power Unit. In sostanza, è un vero cambio di paradigma: il focus si sposta dalla quantità di carburante in termini di massa al suo valore energetico. Ed è anche per questo che la ricerca tecnologica richiede risorse sempre più ingenti.

Flussometro F1 2026 di Allengra

Foto di: Allengra

Serve ripensare i materiali per essere compatibili con gli e-fuel

Tuttavia, c'è un altro aspetto da considerare. Le nuove benzine sostenibili presentano una composizione chimica diversa e molto più complessa di quanto possa sembrare, con tutto un profondo lavoro di ricerca per comprendere quali molecole possono essere usate. Inoltre, risultano più aggressive sull’hardware, un fattore che ha costretto sia i costruttori sia l’azienda produttrice dei flussometri a sviluppare soluzioni capaci di adattarsi alle caratteristiche dei nuovi carburanti.

Ad esempio, Allengra, l’azienda che da quest’anno fornisce i flussometri, ha impiegato mesi per studiare soluzioni che si adattassero agli e-fuel, come racconta il co-CEO Niels Junker in un’intervista esclusiva a Motorsport.com, dato che l’unità si trova installata proprio all’interno del serbatoio. La sfida, quindi, è doppia: essere capace di resistere alla chimica più aggressiva sia all’interno sia all’esterno del dispositivo.

“Ad esempio, c’è il tema del connettore. Il flussometro è installato nel serbatoio, quindi la benzina non passa solo attraverso il sensore: c’è carburante anche all’esterno del sensore. Per questo è necessario lavorare con materiali che siano davvero resistenti agli e‑fuel, e questa è una differenza enorme, perché oggi essere compatibile con il carburante è relativamente semplice”, ci spiega Junker.

Il funzionamento del flussometro 2026 di Allengra

Foto di: Gianluca D'Alessandro

Sono state fatte richieste specifiche da FIA e team

Proprio per questo, anche ad Allengra sono arrivate richieste specifiche da parte della FIA e dei produttori di carburanti riguardo ai materiali utilizzati, soprattutto quelli a diretto contatto con la benzina, perché avrebbero potuto rappresentare un limite allo sviluppo degli e‑fuel. Di conseguenza, l’azienda ha realizzato in acciaio inossidabile l'involucro esterno del flussometro.

Per lo stesso motivo, anche i trasduttori all’interno del flussometro sono “protetti” da un rinforzo in acciaio inossidabile. Ma non è tutto: "Ad esempio, cerchiamo di ridurre minimo il numero di o‑ring o guarnizioni, perché nel motorsport ogni cavo e ogni guarnizione viene considerato non completamente a tenuta con gli e‑fuel: magari lo è nel breve periodo, ma non può non esserlo più dopo 5 o 10 gare. Può variare e questo impone un rischio”, aggiunge Junker. 

“Anche parlando del cablaggio che dal flussometro arriva alla centralina, non è considerato compatibile con gli e-fuel, quindi bisogna renderlo ermetico e compatibile dal connettore elettronico fino al fascio cavi. Noi abbiamo trovato una soluzione sigillando tutto l’interno del connettore, ma il problema era anche trovare i connettori giusti, perché quelli che usavamo in passato erano compatibili con la benzina tradizionale, ma non con gli e‑fuel”.

Rendering delle auto di F1 2026

Foto di: Liberty Media

“Abbiamo quindi dovuto cercare nuovi fornitori. È un lavoro che richiede mesi. Non si tratta solo della compatibilità dei materiali, ma anche di motivi di sicurezza e di tempi di consegna. Dobbiamo garantire equità per tutti, quindi non possiamo fornire qualcosa che rischia di rompersi o di non arrivare in tempo”.

“Alla fine, abbiamo trovato una soluzione per rendere il cablaggio a tenuta di carburante, ma allo stesso tempo anche i team devono fare la loro parte per evitare qualsiasi fuoriuscita, e infatti hanno introdotto controlli qualità specifici. Ogni squadra gestisce questo aspetto in modo diverso. Con gli e‑fuel, i team ci inviano il carburante e noi dobbiamo calibrare il sensore e fare i test proprio su quella benzina”.

La ricerca sugli additivi apre a una ricerca inedita (e costosa)

Lo sviluppo degli e‑fuel ha aperto una frontiera che va ben oltre la semplice sostituzione della benzina tradizionale. Non si tratta più di ottimizzare un prodotto esistente, ma di costruire un carburante completamente nuovo, molecola per molecola. In questo scenario, parallelo allo sviluppo della benzina, la ricerca sugli additivi sta diventando uno dei principali terreni di confronto e innovazione.

Carburante Petronas

Foto di: Sutton Images

Ed è proprio qui che il regolamento FIA introduce una distinzione cruciale. Gli additivi provenienti da fonti non sostenibili sono ammessi, ma entro limiti estremamente rigidi e solo se rientrano in categorie che non alterino la combustione in modo improprio, evitando così vantaggi prestazionali mascherati. Un nodo non da poco, perché gli additivi con le proprietà migliori, in genere, sono proprio quelli non sostenibili.

Diverso è il discorso per gli additivi sostenibili. Se certificati e tracciati lungo l’intera filiera, non sono soggetti agli stessi limiti imposti agli additivi non sostenibili. Questo è uno dei fronti su cui si sta concentrando la ricerca dei fornitori, impegnati a sviluppare molecole avanzate, sostenibili, capaci di migliorare stabilità, resistenza alla detonazione e qualità della combustione. Non a caso che tra i fornitori si parli anche di un milione di simulazioni per trovare la giusta combinazione. 

È un lavoro complesso, perché ogni componente deve rispettare criteri di sostenibilità, una disponibilità certa ed essere anche compatibile con i materiali. Si tratta, però, di un’area dal potenziale enorme su cui i fornitori hanno anche cercato partnership con aziende esterne dalle conoscenze avanzate in un determinato settore. Ed è anche per questo che i costi hanno ormai superato i 250 euro al litro.

Non è solo il liquido in sé ad avere quel valore: è la ricerca che lo sostiene, così come la filiera che deve essere completamente “green”, certificata in ogni passaggio, dall’approvvigionamento alle emissioni di tutto il ciclo vitale, che sono monitorate dalla FIA. Migliorare la qualità del carburante significa, ad esempio, poter ottenere la stessa energia con una massa leggermente inferiore, riducendo il quantitativo di benzina da portare a bordo. Un vantaggio di certo da non trascurare in un'era dove, almeno all'inizio, tanti team saranno ben sopra il peso minimo.