La Mercedes ha più carico di una F.1 di sempre?

Jean Todt allo Strategy Group di Ginevra si era presentato con l’intenzione di far approvare le regole aerodinamiche 2017 proposte dalla Red Bull Racing che prevedevano un aumento del carico aerodinamico di circa il 40%. Un salto che era stato giudicato estremo nel confronto con l’idea della McLaren, che si limitava a raggiungere valori della metà di quelli di Milton Keynes, e che il presidente della FIA non aveva nemmeno portato in discussione nel delicato meeting svizzero.

Il presidente della FIA, in perfetta sinergia con Bernie Ecclestone, capo della FOM, erano pronti a una trasformazione della Formula 1 molto radicale, spingendo verso l’incremento delle prestazioni di circa 5 secondi al giro, nella speranza di attrarre di nuovo il grande pubblico che sta scappando via dai Gp, preferendo per esempio la MotoGP.

Alcune squadre, invece, non se la sono sentita di fare un passo che per alcuni era giudicato più lungo della… gamba. E così Ron Dennis ha preteso che Jean Todt estraesse dal taschino anche la proposta che è stata presentata dai suoi tecnici. Dopo una lunga discussione è stata bocciata la linea Red Bull Racing e sottoscritta quella McLaren che bene si riassume nel disegno di Giorgio Piola che mostra il confronto con le F.1 di quest'anno.

Comparazione del frontale 2016 con quello 2017

Photo by: Giorgio Piola

Strategy Group: la Mercedes astenuta al voto

Nel voto finale si sono opposte Red Bull Racing e Toro Rosso, mentre si è astenuta la Mercedes. Come mai la Casa della stella a tre punte si è chiamato fuori dal prendere una posizione? La ragione è semplice: Toto Wolff non ha voluto dare il suo ok, perché il team di Brackley avrebbe preferito mantenere lo status quo.

È normale che chi si trova davanti con un vantaggio tecnico importante faccia tutto il possibile per difendere la posizione di privilegio che si è guadagnato, ma l’atteggiamento intransigente della Mercedes non è dettato solo da ragioni speculative, ma anche da ragioni tecniche. E qui viene fuori l’aspetto interessante dell’intera vicenda.

W07 Hybrid col carico mai raggiunto prima?

La Mercedes sulla W07 Hybrid ha lavorato sodo non solo per superare brillantemente il muro dei 900 cavalli con la power unit PU106 C, ma si è impegnata con un lavoro già ben visibile nei test invernali di Barcellona per aumentare sensibilmente il carico aerodinamico della freccia d’argento. Ovviamente non ci sono dati certi disponibili, ma si parla di valori che non sono mai stati raggiunti da una Formula 1 in precedenza!

Chi si azzarda a sparare dei numeri si parla di oltre 1.350/1.400 kg: riportiamo quella che è la voce del paddock per dare un senso all’unità di misura di cui tanto si discute. Se così fosse la Ferrari farebbe fatica a tenere il passo di Lewis Hamilton e Nico Rosberg, ma non è questa la questione che in questo momento ci interessa.

Proprio il campione del mondo in carica ha chiesto al team di Brackley di dividere il lavoro di sviluppo in pista con Nico Rosberg nelle ultime due giornate perché ha accusato quel dolore al collo di cui non si è più sentito parlare negli ultimi due anni: Lewis, evidentemente, ha percepito l'incremento della downforce.

Nell’intervista che Mario Isola ha rilasciato a Motorsport.com, il managing director di Pirelli Motorsport ha spiegato in modo eloquente che il fornitore unico di gomme, l’anno scorso dal Gp d’Italia è stato “costretto” a introdurre delle prescrizioni tecniche:
“Noi diamo delle prescrizioni che sono generate da calcoli derivati dalle informazioni che ci danno le squadre per capire quanto le monoposto diventano più severe sulle gomme, adeguando man mano le prescrizioni ai nuovi valori. Ciò significa dare dei valori di camber massimo e di pressione di gonfiaggio minima”.

Ma il carico era cresciuto molto dall’inizio della stagione 2015?

“Se su una gomma si esercita un carico di 1.000 kg, anziché di 500, lo schiacciamento è maggiore, per cui è necessario una pressione di gonfiaggio più alta. Se questo valore cresce è segno evidente che sono aumentate le forze che si misurano sul pneumatico”.

Chiaro, chiarissimo. Ma è ancora più evidente il fatto che la Mercedes si è trovata in una situazione anomala: da una parte non vuole dichiarare pubblicamente qual è il valore di carico che è stato raggiunto dalla freccia d’argento (si tratta di una dei dati sensibili della macchina che più gelosamente si tiene nascosti) e dall’altra rischia di giocare una partita politica pro domo sua a difesa del vantaggio tecnico conseguito.

Lowe aveva lanciato l’allarme

Paddy Lowe, responsabile tecnico Mercedes, ci ha provato a spiegare che si corre il rischio di andare incontro a problemi di sicurezza con le monoposto 2017, ma il preparato ingegnere inglese si è preso solo delle sonore pernacchie dai colleghi che lo hanno bollato come quello che vuole che non si cambi nulla.

La domanda è un’altra: è possibile che gli altri team non siano consapevoli di dove sia arrivata davvero la Mercedes nello sviluppo aeronautico? Perché se le cifre che vi abbiamo anticipato fossero vere, magari per eccesso, allora tutto il Circus dovrebbe preoccuparsi molto seriamente: con le nuove monoposto 2017 più veloci di 3 secondi al giro si rischierà davvero di andare di nuovo oltre la soglia di sicurezza, al punto che bisognerà poi intervenire nuovamente per rallentare le macchine?

La Formula 1 non sembra avere alcun dubbio in proposito, visto che la maggioranza, ben otto team, si è dichiarata favorevole al cambiamento e due pretendevano addirittura soluzioni ancora più drastiche di quelle che sono state adottate. Ma ricordatevi in futuro del voto astenuto della Mercedes: si è chiamata fuori non per un atteggiamento pilatesco, quanto per differenziare il suo modo di vedere le cose.

Votando contro avrebbe dato corpo alla posizione di Red Bull Racing e Toro Rosso, mentre con l’astensione la Stella a tre punte ha fatto un passo di lato. E se avesse Toto Wolff e Paddy Lowe avessero ragione?