Tecnica: la Formula 1 prima del... freno allo sviluppo

La Brembo sta facendo un grande sforzo per arrivare all'omologazione delle parti che compongono l'impianto frenante di F1 con gli elementi più evoluti, perchè poi da metà ottobre l'impianto verrà congelato nello sviluppo.

Tecnica: la Formula 1 prima del... freno allo sviluppo

Cresce l’attesa per il primo GP stagionale: è iniziato il conto alla rovescia in vista del 5 luglio, giorno in cui al Red Bull Ring si disputerà la prima gara di Formula 1 del 2020.

Con la pandemia di Coronavirus si spera alle spalle, il mondo dei GP vuole ripartire, ben sapendo che poco si è potuto cambiare sulle monoposto nel lungo periodo di lockdown, anche se a motori spenti c’è stato un radicale cambiamento delle regole che va a impattare in modo importante sulla pianificazione della stagione.

Dettaglio della pinza del freno Brembo F1

Dettaglio della pinza del freno Brembo F1

Photo by: Brembo

L’impianto frenante che ha sempre rappresentato un’area di ricerca e sviluppo tecnico dovrà sottostare a dei vincoli di omologazione che sono stati introdotti dalla FIA dopo l’ultimo Consiglio Mondiale di fine maggio.

Va detto che la Brembo, tanto per fare l’esempio di casa, non aveva pianificato evoluzioni esasperate dal momento che l’attuale Formula 1 avrebbe dovuto esaurirsi alla fine del campionato, aprendo le porte nel 2021 alle nuove monoposto a effetto suolo.

Dettaglio pistoni freno Brembo F1

Dettaglio pistoni freno Brembo F1

Photo by: Brembo

La pandemia ha rivoluzionato gli scenari: lo stop all’attività in pista ha generato una gravissima crisi economica e finanziaria che ha messo in ginocchio diverse squadre, tanto da consigliare lo slittamento del nuovo regolamento al 2022, mantenendo le attuali vetture anche nel prossimo anno, ma con pesanti vincoli nello sviluppo, nella speranza di “raffreddare” i costi a dispetto dall’entrata in vigore del budget cap che limiterà a 145 milioni la spesa nel 2021.

In questo scenario ridimensionato, appare evidente quanto possa diventare condizionato lo sviluppo di nuove soluzioni. A Spilberg verranno congelate molte parti delle monoposto e fra queste ci sono le pinze dei freni, la pompa e il sistema brake by wire che aiuta il buon bilanciamento della frenata nel retrotreno.

Su un tracciato come quello della Stiria si correrà in un periodo più caldo del solito e con un’aria un po’ rarefatta a causa dei 700 metri di quota. Il tempo sul giro è il più basso del mondiale, per cui il tempo di staccata non supera i 9” in totale. Sembrerebbe un circuito facile per i freni e, invece, ci sono tre staccate impegnative e altre parecchio ravvicinate che rendono difficile il raffreddamento di dischi e pastiglie e l’impianto, quindi, risulta fortemente sollecitato.

Alla Remus Kurve, dopo il rettilineo opposto in discesa, si raggiungono 5g di decelerazione di picco, con la mescola di gomme più dura. Per affrontare la coppia di gare al Red Bull Ring la Brembo ha pensato bene di ricorrere ai caliper con il “calorifero”, delle micro estensioni a forma dei vecchi radiatori casalinghi, che servono a facilitare lo scambio termico e, quindi, a disperdere il calore grazie alla ventilazione che viene portata dalla presa d'aria in carbonio che è ormai diventata una parte integrante della pinza. Ogni elemento del “calorifero” ha uno spessore di un millimetro per cui è intuibile la complicazione della lavorazione.

Dettaglio della pinza Brembo con i bordi trapezoidali

Dettaglio della pinza Brembo con i bordi trapezoidali

Photo by: Giorgio Piola

I tecnici bergamaschi hanno lavorato sodo anche per ridurre il peso della pinza: è cambiata la forma del caliper in alluminio litio che non è più rettangolare ma trapezoidale. In sostanza sono stati tagliati i quattro angoli e pur mantenendo gli stessi valori di rigidezza si è ridotta la massa.

Disco in carbonio Brembo

Disco in carbonio Brembo "groove" con la scalanatura nella parte centrale

Photo by: Giorgio Piola

Se per questi componenti del corner la prima gara sancirà la fine dello sviluppo per il 2020, la Brembo avrà modo di lavorare fino al 15 ottobre per deliberare i dischi in carbonio, le campane e le pastiglie. Sui dischi abbiamo visto che l’orientamento è di migliorare il raffreddamento introducendo la versione “groove”, vale a dire scanalati nella parte centrale.

Si tratta di un'accuratissima lavorazione del disco con un’asportazione di materiale nel canale centrale di raffreddamento con l’obiettivo di ridurre il peso sulle masse non sospese. Sulla Ferrari la prima volta si era vista al GP di Francia 2019, ma poi ha subito continui affinamenti sia nel numero dei fori che nella forma dello svasamento. Per quanto riguarda i materiali di attrito si segnalano le pastiglie che non sono più alloggiate in modo parallelo alla superficie del disco in carbonio, ma sono leggermente oblique.

Un campo nel quale la ricerca sarà invece molto intensa prima del congelamento saranno le campane: ormai non sono solo un supporto dei dischi, ma hanno assunto una funzione aerodinamica sempre più preponderante. I fori sempre più grandi e orientati in modo da favorire l’”allacciamento” dei vortici in un flusso sono diventati un tema di sviluppo molto interessante nell’efficienza dell’anteriore della monoposto.

Poi in autunno ci sarà lo stop anche di questo filone di ricerca...

Dettaglio del freno Brembo F1
Dettaglio del freno Brembo F1
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Foto di: Brembo

Dettaglio pastiglie freno Brembo F1
Dettaglio pastiglie freno Brembo F1
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Foto di: Brembo

Dettaglio pistoni freno Brembo F1
Dettaglio pistoni freno Brembo F1
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Foto di: Brembo

Dettaglio pistoni trasparenti dei freni Brembo F1
Dettaglio pistoni trasparenti dei freni Brembo F1
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Foto di: Brembo

Dettaglio della pinza del freno Brembo F1
Dettaglio della pinza del freno Brembo F1
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Foto di: Brembo

Dettaglio disco freno Ferrari
Dettaglio disco freno Ferrari
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Foto di: Giorgio Piola

Dettaglio freno anteriore Ferrari SF70H
Dettaglio freno anteriore Ferrari SF70H
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Foto di: Giorgio Piola

Dettaglio della pinza del freno Ferrari
Dettaglio della pinza del freno Ferrari
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Foto di: Giorgio Piola

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