Anche la Ferrari ad Hockenheim avrà una mappatura della centralina che permetterà di ritardare i tempi di accensione del motore, consentendo al pilota di mantere il propulsore in tiro anche quando questi toglierà il piede dall'acceleratore. In questo modo è possibile che gli scarichi soffianti sul diffusore garantiscano un carico aerodinamico aggiuntivo, conservando un minimo di pressione che altrimenti si perderebbe in fase di rilascio.
Diciamo subito che questa non è una trovata di Maranello, ma l'ennesima soluzione copiata dalla Red Bul Racing e poi sviluppata in funzione delle caratteristiche della F10. In Gran Bretagna c'è chi era convinto che era proprio grazie a questa genialata che le Rb6 hanno sempre qualcosa in più nel giro di qualifica e diversi esperti hanno sostenuto che le otto pole position conquistate su nove Gp fossero il frutto di questa soluzione.
A quanto pare ci dobbiamo mettere con l'animo in pace, perché il ritardo di accensione contribuisce a rendere la monoposto meno instabile, ma non darebbe tali vantaggi da assicurare sette decimi in un giro sulla concorrenza.
Anzi, pare che Adrian Newey abbia sagacemente sviluppato una strategia che la Renault stava usando per salvaguardare i suoi motori R30: il ritardo di accensione, infatti, era stato pensato per migliorare l'affidabilità del V8 transalpino e non per migliorare le prestazioni.
A differenza di quanto si è pensato e scritto, infatti, con questa mappatura elettronica non si inietta più benzina, ma si fa in modo che le valvole di aspirazione e quelle si scarico rimangano per un attimo aperte contemporaneamente.
Quindi i gas di scarico, in fase di rilascio, sarebbero composti solo da aria calda (altrimenti si registrerebbe un considerevole aumento dei consumi): i tecnici transalpini avevano concepito questa soluzione per ridurre le temperature di esercizio nel cuore del motore, allungando così la vita del propulsore.
Adrian Newey, che è un perfezionista, ha cercato di sfruttare questa opportunità in termini aerodinamici: è per questo che ha impostato la Rb6 con gli scarichi soffianti, ma da quello che si è riuscito a carpire, questa trovata non è utile solo per un giro in qualifica, ma può essere utilizzata anche in gara e non solo per un giro.
Insomma il carico aggiuntivo può essere utile a rendere più stabile la monoposto, assicurando un piccolo aumento di carico, ma certo non è la soluzione che rende imprendibili le Red Bull in qualifica, per cui la “caccia” ricomincia e si torna a guardare con particolare attenzione nell'area delle sospensioni.
La Ferrari, dal canto suo, prosegue lo sviluppo di un pacchetto che pian piano viene ottimizzato per ottenere il massimo rendimento: le prove svolte al simulatore da Alonso e Massa avrebbero evidenziato che la F10 con le ultime novità dovrebbe essere in grado di lottare per la vittoria.
Lo vedremo ad Hockenheim, anche se il timore del direttore tecnico Aldo Costa è di non aver ancora chiuso del tutto il gap da Webber e Vettel nel giro secco da qualifica: ed è proprio su questo tema che stanno lavorando alacremente a Maranello...
Top Comments