La F1 pensa al 2026: ecco i primi dettagli sull'aerodinamica attiva

Mentre la Formula 1 si appresta a iniziare il terzo anno con l'attuale ciclo regolamentare, dietro le quinte gli ingegneri della FIA e della FOM stanno già guardando avanti alla prossima era.

Per il 2026 è infatti previsto un sostanzioso cambio di regolamento che tocca più punti, a partire dalle Power Unit, con il passaggio a carburanti sostenibili e l'eliminazione dell'MGU-H, aspetto che ha convinto l'Audi a scendere in pista e Honda a compiere un'inversione di rotta. Da questo punto di vista, le squadre sono già al lavoro e sono entrati anche nella prima fase di test al banco.

Ma la rivoluzione tecnica non toccherà solo i motori, perché anche altre parti delle vetture saranno oggetti di importanti modifiche, nel tentativo di garantire gare più avvincenti. Ad esempio, i tecnici si sono posti l'obiettivo di vedere in pista vetture più piccole e leggere, per cui dovrebbe essere ridotta anche la dimensione delle gomme, con la FIA attualmente al lavoro per discutere con i team sul programma di test con delle vetture muletto.

Charles Leclerc, Ferrari SF-23, Lando Norris, McLaren MCL60, Carlos Sainz, Ferrari SF-23, in the pit lane

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Una delle maggiori critiche alle attuali monoposto è proprio il peso, che le rende non solo meno reattive, ma che impatta negativamente anche sugli pneumatici, i quali a loro volta sono centrali per garantire maggior spettacolo.

Mentre la Federazione si sta impegnando dietro le quinte per presentare la prima bozza del regolamento 2026 indicativamente entro la fine del prossimo giugno, Nikolas Tombazis ha fornito alcuni dettagli in più sull'aerodinamica delle nuove monoposto, che vedrà anche una presenza incrementata di componenti attivi.

In termini aerodinamici, la FIA considera le vetture del 2026 come un'evoluzione del concetto attuale, quindi sempre a effetto suolo, ma verranno rivisti ulteriormente alcuni dettagli per evitare che i team abbiano certe libertà che già nel 2023 hanno impattato negativamente sulla produzione dell'aria sporca, come i soffiaggi vicino agli endplate dell'ala anteriore.

"La stagione 2023 ha visto un piccolo peggioramento per quanto riguarda i duelli ravvicinati, è più difficile che le vetture si seguano da vicino e pensiamo di aver capito perché, come e cosa dobbiamo fare. Crediamo che per il prossimo cambio [di regole nel 2026] otterremo una soluzione molto più robusta per gare ravvicinate", ha spiegato il responsabile delle monoposto dell'organo di governo.

Mercedes W14, dettaglio ala anteriore e muso

Photo by: Uncredited

Il piano prevede una riduzione del carico complessivo, ma anche della resistenza aerodinamica. Secondo le prime simulazioni, i tempi sul giro non dovrebbero essere drasticamente superiori rispetto a quelli attuali, con un peggioramento di un paio di secondi, ma secondo Tombazis non si tratta di un fattore centrale nella stesura dei regolamenti, dato che l'obiettivo principale è quello di migliorare lo spettacolo.

Tuttavia, la vera novità riguarderà l'aggiunta dell'aerodinamica attiva per ridurre la resistenza sui rettilinei, il che sarà potenzialmente utile anche per ridurre in modo significativo i consumi potendo disegnare serbatoi con capacità più ridotte rispetto agli attuali. I piani non sono ancora stati definiti nel dettaglio, ma i team hanno già un’idea di base su come verrà introdotta e in quali contesti potrebbe essere usata.

"Ci sarà sicuramente una variazione dell'incidenza dell'ala sul rettilineo per ottenere una bassa resistenza aerodinamica. Ma non ci sarà assolutamente un rallentamento dell’auto che sta davanti. Non funzionerebbe", ha spiegato Tombazis, dato che in passato si era suggerito di intervenire attivamente sull’auto che precede per facilitare i sorpassi ed evitare trenini. Già in Formula 2, ad esempio, sulle monoposto di nuova generazione che debutteranno nel 2024 è stata incrementata l’efficienza del DRS proprio per evitare che le vetture restino ferme in coda l’una dietro l’altra senza concrete opportunità di attacco.

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Tuttavia, in Formula 1 al momento i piani non sono ancora stati definiti nel dettagli, perché la FIA sta valutando diverse idee per incrementare le opportunità di sorpasso sfruttando proprio l’aerodinamica attiva.

"Ci sarà qualcosa di equivalente all'attuale DRS, che sostanzialmente consentirà alla vettura che segue entro un certo limite di mettersi potenzialmente in posizione di attacco. Quale forma assumerà questo meccanismo: se sarà una modifica aggiuntiva di un componente aerodinamico sul rettilineo, o una modifica aggiuntiva del componente aerodinamico in curva, stiamo ancora facendo le nostre migliori simulazioni per arrivare alla migliore soluzione possibile. Quello che non vogliamo è che le auto si passino con grande facilità sui rettilinei. Vogliamo che le vetture arrivino vicine al punto di frenata, che ci sia una lotta e che i piloti debbano usare la loro abilità".

In qualche modo, il DRS continuerà a far parte del prossimo ciclo regolamentare, dato che la Formula 1 non è pronta a rinunciarvi. Secondo la FIA è comunque più semplice realizzare un sistema DRS molto efficace poi da mettere a punto in un secondo momento, piuttosto che andare nella direzione opposto, ritrovandosi con auto che funzionano senza ala mobile ma che rendono più complicato il sorpasso.

Photo by: Jake Grant / Motorsport Images

"Non vorremmo mai renderlo [il sorpasso] troppo facile, ma non ci sentiamo nemmeno in grado di dire: 'Oh, beh, [il DRS] non è più necessario'. Non possiamo rischiare di arrivare a una situazione in cui il sorpasso diventa di nuovo impossibile, o qualcosa del genere. Vogliamo quindi averla in tasca [la possibilità di usare l’aerodinamica mobile per facilitare i sorpassi] e usarla in modo moderato, ma non eccessivo. Anche i sorpassi devono essere una lotta. Non vogliamo che le auto si limitino a superarsi".

Seppur non vi siano ancora dei regolamenti definiti nei dettagli, i team hanno comunque già un’idea generale di alcuni aspetti sul funzionamento dell’aerodinamica attiva per il 2026. Da quanto è emerso fino a questo momento, i piloti non avranno una continua libertà di intervento sugli elementi mobili, ma vi saranno dei parametri prefissati a seconda della situazione di gara.

“Al momento la proposta riguarda elementi specifici a livello aerodinamico, l’ala anteriore e quella posteriore, forse anche qualcos’altro, a cui sarà permesso di muoversi in modo attivo. Ciò però avverrà solamente con delle modalità prefissate, non ci saranno variazioni e adattamenti continui, ma un numero fisso di posizioni su cui settare questi elementi a seconda di dove sei in pista, a seconda di quanto è vicina o distante l’auto davanti”, ha spiegato Ciaron Pilbeam, responsabile di pista per Alpine con una lunga esperienza in Red Bull e McLaren.