Isola esclusivo: "Pirelli pensa il salto mescola. Nel 26 F1 veloci come oggi"

Controllare la temperatura delle gomme e sfruttare gli pneumatici nella giusta finestra di funzionamento è uno dei motivi principali che determinano la competitività di certe monoposto come la McLaren e la Red Bull e che, invece, fanno soffrire altre come Ferrari e Mercedes. Con una griglia racchiusa in poco più di un secondo nel giro secco, ogni minima soluzione può creare una differenza prestazionale, magari anche solo di qualche centesimo di secondo ma che può cambiare i valori in campo. 

La ricerca del dettaglio in F1 è diventata spasmodica, quasi maniacale e qualsiasi cambiamento può avere degli effetti importanti nell’equilibrio di una monoposto e nel tempo sul giro. La Pirelli a Imola ha fatto debuttare la mescola C6, vale a dire la più morbida della gamma 2025 nella speranza di spingere i team a pensare a due pit stop.

A Monte Carlo, dove le due soste saranno obbligatorie per regolamento, rivedremo le C6 in qualifica. Ne abbiamo parlato con Mario Isola in una lunga chiacchierata che è spaziata dalle gomme di quest’anno per arrivare alla rivoluzione della F1 nel 2026. 

Abbiamo sentito parlare di acqua pressurizzata nelle gomme, di liquidi utili a controllare la temperatura nei cestelli per evitare il surriscaldamento degli pneumatici e chissà quali altre diavolerie che non sono venute fuori a livello mediatico. 

Lewis Hamilton, Ferrari, in qualifica a Imola con la mescola C6

Foto di: Zak Mauger / Motorsport Images via Getty Images

La creatività degli ingegneri in F1 lascerebbe pensare che sarebbe meglio lasciarli lavorare liberamente anziché moltiplicare i controlli. Non sarebbe più facile dire: fate quello che volete? 
“E come si potrebbe capire se dovessero andare oltre la soglia della sicurezza? Non è possibile lasciare tutto aperto. Le verifiche sono in carico alla FIA. Certo c’è un aggravio di controlli da fare intorno alle gomme, ma per mesi si è parlato anche di ali flessibili. In un campionato così combattuto, dove ci sono 20 vetture in un secondo è normale che si cerchi di sfruttare ogni centesimo lavorando su quei componenti che ti possono dare un vantaggio prestazionale. La lotta è molto esasperata perché le macchine sono molto vicine. Il pneumatico, che è uguale per tutti, può cambiare il suo utilizzo: non mi sorprende se vanno a cercare qualsiasi tipo di escamotage di sistema per avere anche piccoli vantaggi”. 

Hai mai avuto il dubbio che qualcuno abbia fatto il "furbo" sulle gomme? 
“No, perché facciamo controlli attenti e perché tutte le gomme ci vengono restituite ed analizzate, per cui non abbiamo dubbi. Gli pneumatici vengono consegnati ai team al giovedì e restituiti la domenica sera. Inoltre, abbiamo un ingegnere allocato a ogni squadra e c’è un tecnico che effettua tutti i controlli di routine. In più abbiamo il nostro laboratorio sul campo gara. E alcune gomme possono essere spedite anche al centro che abbiamo di Milano”. 

Mario Isola, Direttore di Pirelli Motorsport

Foto di: Sam Bloxham / Motorsport Images

Parli di un laboratorio che avete in pista? 
“Sì, è nel retro di un camion. Soprattutto dopo le prove libere selezioniamo dei set di gomme fra i più rappresentativi e li sezioniamo per analizzarli al microscopio e per capire se ci sono dei problemi che possono emergere. È stato il caso del Qatar di due anni fa: abbiamo tagliato e visto che c’erano degli inizi di frattura nella mescola e nella carcassa e siamo intervenuti nella gestione delle gomme a Doha. Controlliamo il livello di integrità del pneumatico, ma se c’è qualcosa di anomalo lo scopriamo”. 

Per combattere il surriscaldamento e il graining avete prodotto gomme 2025 nuove: avete scoperto di essere troppo duri, tanto da scegliere spesso una mescola più morbida rispetto allo scorso anno? 
“Non è una questione di durezza che poi si collega al grip e alla consistenza. In realtà la gamma di mescola che abbiamo oggi a livello di posizionamento di durezza è uguale a quella dell’anno scorso. Abbiamo lavorato sulla proprietà meccanica delle mescole e sulle costruzioni. Abbiamo dovuto elevare il livello di integrità perché le prestazioni sono sempre superiori, mentre il lavoro sulle mescole è servito per migliorare le proprietà meccaniche che hanno permesso di diminuire il graining. I team ora sono in grado di gestirle meglio, un po’ perché hanno imparato ad utilizzarle, un po’ perché le mescole funzionano meglio”.  

“Al pacchetto abbiamo aggiunto la C6 che in generale, con più circuiti cittadini a più bassa severità in calendario potevamo avere la necessità di avere una mescola più morbida. Nonostante questo, non siamo riusciti a spostare le squadre verso le due soste sebbene ci fosse una mescola più morbida”. 

Non è una questione di cultura delle squadre? Meglio avviare una gara tattica che effettuare una seconda sosta che ha un tempo definito? 
“Alla fine, i parametri per la scelta di una strategia sono tre: il degrado gomma, che in qualche modo si può gestire con il passo gara, il tempo di percorrenza della pit lane che dipende dal circuito ed è un dato fisso, e la difficoltà di superare quando si rientra in pista nel traffico. A Imola c’era solo una zona DRS che ha reso più complicato superare. E questo coefficiente nel piano della strategia è un altro parametro che spinge gli strateghi ad andare verso la sosta singola”. 

Lando Norris e Oscar Piastri, McLaren

Foto di: Lars Baron / Motorsport Images via Getty Images

C’è una crescita delle prestazioni delle monoposto che forse è superiore a quello che ci poteva attendere nell’ultimo anno di un regolamento con l’effetto suolo... 
“Si, ma non rispetto alle simulazioni che avevamo ricevuto dalle squadre”. 

Non c’è stata sorpresa, quindi? 
“Noi siamo abbastanza in linea con le previsioni che ci avevano dato. E credo che non vedremo dei grandi salti in stagione perché ci saranno ancora pochi sviluppi, visto che presto i team si dedicheranno alle regole 2026. Però c’è stata una curva di crescita delle performance impressionante nelle prime gare considerato che di solito le prestazioni tendono a plafonarsi nell’ultimo anno di un regolamento”. 

Per chiudere il tema sulla stagione 2025, quali sorprese dovremmo attenderci? 
“Considerando che siamo andati più morbidi e, nonostante tutto, non siamo riusciti a spingere le squadre ad andare sulla doppia sosta, proveremo ad adottare un’altra strategia. Ora che disponiamo di qualche dato in più sul funzionamento delle mescole 2025, valuteremo nelle simulazioni delle prossime gare se abbiamo fatto delle scelte corrette o se ci sarà la necessità di prevedere qualche modifica, come il salto di una mescola”. 

L’ultima volta che era stato attuato era stato in Australia 2023... 
“Non è che non l’abbiamo fatto per strani motivi: le simulazioni che avevamo svolto sulle mescole nuove con i dati disponibili, e quindi con parametri da assestare un po’, ci dicevano che tenere le tre mescole vicine ci avrebbero garantito sulla carta un maggior numero di strategie. Tu prendi un tempo totale di gara e gli aggiungi un intervallo di cinque secondi per scoprire quante opzioni ci stanno dentro”.  
Nel 2026 uno degli obiettivi sarà quello di deliberare gomme che spingano le strategie a due soste? 
“Di fatto i parametri sono gli stessi di quest’anno: livello di degrado, tempo sul giro, bilancio, performance life. Sono valori che sono stati confermati perché, se raggiunti, garantiscono un mix di strategie ottimale. Cosa manca? La capacità dei team di definire il passo gara. Si tratta di un numero impossibile da misurare. Il degrado le squadre lo valutano dai dati che raccolgono in FP2. Poi decidono il da farsi”. 

George Russell, con la Mercedes W15 mule car ha provato le gomme rain a Silverstone

Foto di: Pirelli

Si tratta di un parametro che nei test di sviluppo delle gomme 2026 con le mule car non riuscite a misurare? 
“E non lo vogliamo misurare, perché diventa difficile nei test avere dei dati ripetibili; quindi, preferiamo avere un valore vero sapendo che in gara il dato che emerge è circa la metà di quello che si vede in FP2”. 

In che modo pensate di andare verso le due soste l’anno prossimo? 
“Non abbiamo delle vetture rappresentative nei test perché le squadre hanno preso loro monoposto a effetto suolo cercando di avvicinarle ai parametri 2026. E, qui emerge un tema rilevante: abbiamo dovuto creare degli escamotage per provare a simulare le F1 2026. Non abbiamo l’aerodinamica attiva e la macchina sarà più leggera: non facciamo, quindi, i test con il pieno di carburante. Ecco perché diventa molto importante il lavoro di simulazione. Abbiamo dato alle squadre il modello virtuale del pneumatico perché lo facciano girare sul loro simulatore con la macchina 2026. E ci arrivano dei feedback che indirizzano il lavoro in pista”. 

Questo è un aspetto è molto interessante... 
“Sì, considerando il fatto che quasi tutti hanno già potuto provare anche in pista. E quest’anno le squadre hanno ricevuto in anticipo anche le gomme per la galleria del vento. Avevamo concordato più di un rilascio: man mano che la specifica della gomma definitiva matura, noi aggiorniamo anche quella per la galleria”. 

Quale sarà il punto critico per Pirelli nell’avventura 2026? 
“Che le prestazioni attese per il 2026 non sono ancora così chiare. C’è chi stima alcuni valori e chi altri. L’unica cosa che possiamo fare è di allinearci con chi misura la maggiore severità. Secondo punto: avremo uno sviluppo delle monoposto dall’inizio alla fine del campionato che sarà piuttosto spinto, per cui dove andremo a finire non è evidente”. 

La FIA sta valutando la possibilità di non omologare le nuove power unit per consentire ai Costruttori in ritardo di recuperare terreno... 
“Vedremo crescere i motori, l’aerodinamica e le soluzioni meccaniche. Insomma, tutti potranno sviluppare, mentre noi no perché le gomme saranno congelate”. 

Ecco, ma se l’evoluzione delle F1 2026 dovesse essere molto più rapida delle vostre previsioni, disponendo di pneumatici omologati cosa potrete fare? 
“L’anno prossimo avremo 40 giorni di test per sviluppare le gomme 2027, necessari anche per fare dei fine tuning di mescole. Saremo stati troppo conservativi o troppo aggressivi? Dipenderà dalle effettive prestazioni delle vetture 2026. Se le squadre dovessero sottostimare la crescita prestazionale e noi dovessimo avere già un back up di gomme, potremmo anticiparne l’introduzione come era accaduto nel 2023”. 

Ma che idea ti sei fatto sulle prestazioni delle macchine 2026? 
“Che non saremo lontani dai tempi delle monoposto a effetto suolo di oggi. Magari all’inizio saranno un paio di secondi più lente, ma poi si recupererà in fretta. Avremo, inoltre, delle velocità in rettilineo più elevate a causa della minore resistenza all’avanzamento per l’aerodinamica attiva”.