Intervista esclusiva: scopriamo Budkowski, responsabile tecnico FIA

Non vive di protagonismo, anzi preferisce restare nell’ombra, forse perché da buon aerodinamico ha trascorso molte ore della sua vita in galleria del vento. Marcin Budkowski, alla soglia dei quarant'anni ha voluto dare una svolta alla sua carriera, saltando dall’altra parte della… barricata.

Il polacco, un vero poliglotta che riesce a rispondere a tono qualsiasi sia la lingua del suo interlocutore, dall’inizio dello scorso anno è il nuovo responsabile tecnico della FIA. Una responsabilità importante visto che ha conciso con la discussione e il lancio delle monoposto 2017 dotate di maggiore carico aerodinamico e gomme larghe.

Personaggio di poche parole, piuttosto schivo ma dalle idee molto chiare. Che preferisce far parlare i fatti. 

Un aerodinamico che è stato alla Ferrari

“Ho trascorso 14 anni come aerodinamico: ho iniziato in Prost, poi la squadra è fallita e ho dovuto cercare un’alternativa e sono approdato alla Ferrari dove sono rimasto cinque anni e mezzo. Erano i tempi di Jean Todt, Ross Brawn, Rory Byrne e Michael Schumacher, quando la Rossa dominava il mondiale”.

“Sono rimasto a Maranello dal 2002 al 2007 e poi mi sono trasferito alla McLaren dove ho trascorso altri sette anni, fino al 2014. Quando ho lasciato il team di Woking ho pensato di trovare qualcosa che non fosse prettamente tecnico: non mi vedevo solo come un aerodinamico di una squadra, perché avrei rischiato che la mia carriera si plafonasse a quel ruolo”.

Non ti piaceva più la ricerca aerodinamica?
“Certo che mi piaceva, però mi ero posto una domanda? Vorrai restare un ingegnere di un team di Formula 1 anche a 60 anni? Probabilmente no, e allora ho cercato un ruolo che potesse essere più ampio. Che non fosse solo puramente tecnico come disegnare una monoposto, anche se si stratta di un lavoro molto interessante, che mi piaceva molto ai tempi, ma mi attraeva l’idea di fare qualcosa che avesse anche una dimensione sportiva, ma anche politica”.

E, allora, cosa hai fatto?
“La vita a volte offre delle opportunità: quando sono uscito dalla McLaren, anziché cercare una sistemazione in un altro team, come poteva sembrare logico, mi sono guardato intorno…”.

Chi ti ha cercato?
“Ovviamente conoscevo Jean Todt, ma avevo parlato anche con Bernard Niclot che era il direttore tecnico della FIA. All’epoca mi ero consultato con vari protagonisti del Motorsport mondialeper capire cosa sarebbe successo nel futuro e quali poteva essere le potenzialità interessanti e quali opportunità valesse la pena di seguire. All’inizio non cercavo tanto un ruolo, quanto capire in che modo avrei potuto allargare il mio orizzonte”.

Come sei entrato in FIA?
“Ad un certo punto, parlando con Niclot era emerso che la FIA stava avviando un progetto sui veicoli connessi e autonomi, anche per capire in quale modo la Federazione si sarebbe dovuta posizionare di fronte a queste nuove tecnologie”.

Si trattava di un progetto legato anche al mondo delle corse o esclusivamente al prodotto?
“L’idea era capire cosa cambierà la guida autonoma nel mondo dell’automotive e quali influssi avrà sulle singole Federazioni Nazionali, perché avrà delle implicazioni nel definire il modello di business, senza dimenticare che uso si potrebbe fare delle nuove tecnologie nel Motorsport per promuoverle, sapendo che saranno soluzioni che cambieranno completamente il mondo dell’auto e la sicurezza. La guida autonoma avrà un impatto molto forte sulla sicurezza e sappiamo quanto la FIA e Jean Todt siano impegnati nella campagna Action for Road Safety”.

E se la Safety Car diventasse a a guida autonoma?

E quale potrebbe essere un impiego di una vettura a guida autonoma nel Motorsport?
“Faccio un esempio, ma non è l’unico: abbiamo parlato di una safety car senza pilota, per promuovere una tecnologia intorno alla quale ci sarà un po’ di scetticismo e, invece, si può dimostrare che può funzionare”.

“Il pilota della safety car non sarebbe più essenziale, perché lascerebbe la guida al computer. Ma attenzione, non sono attratto da una gara di macchine senza piloti: piacerebbe molto agli ingegneri, ma non agli appassionati”.

La Roborace non la vedi come uno sbocco nelle corse della guida autonoma?
“La vedo come una cosa molto interessante, che spinge la ricerca verso una direzione: ma questa idea può affascinare milioni di persone nel mondo con F.1 prive di pilota? Sinceramente ho dei dubbi, però usare la piattaforma del Motorsport per promuovere al grande pubblico le nuove tecnologie usando la safety car senza pilota, o con eventi come la Roborace possono essere fantastici per far scoprire il potenziale delle nuove soluzioni. Ho analizzato questi progetti per qualche mese e poi è arrivata la proposta di Jean Todt per entrare nella FIA per rinforzare il reparto Formula 1”.

Nella tua scia sono entrati altri giovani tecnici nella FIA che hanno portato una maggiore specializzazione nella conoscenza di chi deve controllare le monoposto di F.1, tenuto conto che i top team sono fatti di 800 persone, mentre voi restate comunque in pochi…
“Questa è la sfida: oggi il reparto tecnico della FIA dedicato alla F.1 è composto di nove persone oltre a me…”.

Lo staff di tecnici in pista è di 10 persone

Chi sono i tuoi collaboratori?
“C’è Jo Bauer che il delegato tecnico della Formula 1, che tutti conoscono, poi c’è la squadra di chi si occupa degli aspetti elettronici e software con Olivier Hulot, Alan Prudom, Simon Busby, Andy Leitch,più una persona che è andata via e che stiamo sostituendo. John Marson si occupa dei motori, Richard Darker delle trasmissioni e dei controlli sulle carrozzerie e Kris DeGroot delle gomme. Questo è il mio team nel paddock dei GP: devo gestire un gruppo che funziona che ha in Jo Bauer un tecnico di grande esperienza, molto rispettato dalle squadre”.

Non ti limiti a gestire solo il gruppo tecnico della FIA ai GP…
“No, il mio ruolo prevede di seguire l’evoluzione dei regolamenti tecnici, sia quelli attuali dando alle squadre delle chiarificazioni e interpretazioni sulle norme in vigore, sia nello studio di quelli futuri, vale a dire le norme del prossimo anno e quelle del 2021 quando si dovrà scrivere un regolamento con diversi motori e nuove regole aerodinamiche. Questi sono temi che vengono discussi nei meeting del Technical Regolation Meeting (TRM) e poi nello Strategy Group, in F1 Commission e nel Consiglio Mondiale FIA, ma anche in altri gruppi di lavoro dedicati come il Tyre working Group. Ma sono coinvolto anche negli aspetti sportivi e politici dello sport…”.

C'è collaborazione con Liberty Media

Le regole, quindi, le condividete con Liberty Media?
“Certo, abbiamo incontri periodici con Ross Brawn, Chase Carey…”.

La sensazione è che da una fase di conflittualità fra la FIA e la FOM, si sia arrivati ad un momento di maggiore collaborazione come non si era mai visto in passato…
“Le relazioni sono molto positive. C’è la voglia di fare le cose insieme in modo costruttivo. Delle cose nuove ne parliamo prima fra di noi, per trovare una via comune, e solo dopo ne parliamo con le squadre. Questo è un cambiamento molto positivo e devo ammettere che è di grande arricchimento anche per me visto che posso parlare liberamente con Ross, con il quale ho lavorato per molti anni in Ferrari. Delle questioni tecniche posso discutere anche con Pat Symonds e di quelle politiche con Chase”.

Liberty Media ha costituito un dipartimento tecnico: ha comprato il modello di galleria del vento della Manor per fare degli studi sui sorpassi in wind tunnel. Non è un’ingerenza nella vostra sfera decisionale?
“La parte regolamentare è nostra. Non ci sono dubbi. Loro vogliono essere costruttivi e vogliono portare le loro idee, dopo aver fatto degli studi e delle proposte. Fanno ricerca aerodinamica: è un loro diritto, come lo è di chiunque voglia portare un contributo. Veniamo coinvolti nei loro progetti e c’è una grande collaborazione. È tutto finalizzato alle regole 2021: parliamo insieme con i team…”.

Quando parlate singolarmente con i team emergono proposte intelligenti, quando invece i rappresentanti delle squadre si riuniscono tutti insieme partoriscono a volte soluzioni molto discutibili. Come mai?
“Sì è vero. La F.1 è uno sport molto competitivo in pista e fuori. Ogni team difende, quindi, i suoi interessi che possono essere tecnici, sportivi, politici e anche commerciali. Un aspetto può condizionare gli altri. I rappresentanti dei team non cercano il miglior regolamento possibile, ma quello che alla loro squadra può dare più vantaggi. Credo sia normale per chi vuole vincere le gare”.

“Noi però abbiamo bisogno dei team che hanno molte più persone e risorse per trovare delle soluzioni valide. A mio parere è importante incardinare i nuovi regolamenti con largo anticipo: adesso stiamo parlando delle norme 2021, per cui gli interessi specifici sono minori ed è più facile trovare dei punti comuni di discussione”.

Le interpretazioni regolamentari

Il regolamento tecnico non è dato solo dal documento che viene pubblicato dalla FIA. Esiste anche un carteggio con le squadre: come funziona questo rapporto con i team?
“Le squadre ci scrivono per chiedere un chiarimento sull’interpretazione di una norma del regolamento o per sapere se una nuova soluzioni tecnica, un sistema o un disegno è legale o no. Noi diamo un’opinione che è la nostra visione dei fatti. I team possono decidere se seguire la nostra opinione, oppure andare avanti con la loro soluzione”.

“In questo caso, se riteniamo che la novità sia illegale, facciamo una segnalazione ai commissari sportivi e tocca a loro decidere se l’innovazione è a regolamento oppure no. La segnalazione può essere fatta anche da un’altra squadra che ha la facoltà di presentare un reclamo contro un altro concorrente”.

Se la nuova soluzione è approvata, la FIA risponde solo a chi l’ha proposta, mentre se viene bocciata viene veicolata a tutti i team perché si sappia che una certa cosa non deve essere portata avanti anche da altri. Ma c’è chi vi scrive per bloccare le idee degli avversari?
“Ci sono due approcci: il 75% scrive perché propone delle idee nuove e il restante 25% è fatto da chi cerca di bloccare delle soluzioni in uso da altri. Molte proposte sono soluzioni di problemi che sono emersi durante la progettazione della macchina nuova in funzione magari delle regole cambiate. In realtà c’è molto lavoro di routine, quello legato alle controversie è molto più limitato”.

Ma è giusto giocare contro?
“Fa parte del gioco: una squadra che cerca di spingere certe soluzioni, cerca di condizionare il regolamento. Ma anche quando arrivano richieste d’interpretazione su sistemi esistenti si capisce al volo se il tentativo è di bloccarli, perché una certa idea viene presentata con un’ottica totalmente diversa. Si capisce subito per come è costruita la richiesta se è fatta per far passare una norma o farla bloccare. E c’è anche il caso di chi ogni tanto mette una foto sulla scrivania ponendo un dubbio di legalità sulle novità adottate dagli avversari. È un modo non ufficiale per segnalarci di andare a dare uno sguardo…”.

L'Halo non è una sorpresa

L’approvazione dell’Halo per il 2018 è arrivata tardi nel corso della stagione: alcune squadre hanno lavorato tenendo conto dell’adozione della nuova protezione della testa, mentre altre hanno avviato il progetto senza. Ci sono due implicazioni tecniche: il peso aggiuntivo e l’interferenza aerodinamica della struttura sull’airbox…
“L’adozione di una protezione della testa era stata decisa nell’estate dello scorso anno, tanto che il peso delle monoposto 2017 era già stato aumentato tenendo conto di questa soluzione che poi non è stata adottata. Si poteva ridurre la massa, ma i team non avevano stimato nel modo più giusto il peso, per cui è rimasto il vincolo dei 728 kg”.

“Chi pensava che non sarebbe stata adottata una protezione della testa non ha tenuto in debito conto le indicazioni che erano emerse dallo Strategy Group dello scorso anno. Per superare i dubbi sull’Halo abbiamo provato anche delle alternative come l’Aeroscreen della Red Bull e lo Shield. Quando è diventato chiaro che lo Shield dava meno protezione dell’Halo e dava problemi di visibilità, la scelta è stata scontata. Chi non ci ha creduto ha sbagliato”.

Le F.1 2018 peseranno 5 kg in più

In Ungheria avete discusso il regolamento dell’Halo: come finirà con il peso?
“E’ allo studio un’Halo più evoluto con il pilone centrale più piccolo per migliorare ulteriormente la visibilità. I team avevano studiato le monoposto 2018 con lo Shield che sembrava la soluzione favorita fino a qualche settimana fa. Lo Shield sarebbe stato più leggero dell’Halo che è, invece, nettamente più pesante non solo per la struttura, ma anche per gli ancoraggi al telaio. E’ per questo che abbiamo deciso ai aumentare il peso minimo 2018 di 5 kg”.

L’Halo può essere trasformato in uno strumento aerodinamico?
“Tutto quello che è esposto al flusso è un elemento aerodinamico. La funzione dell’Halo è di proteggere la testa del pilota, ma è indubbio che ha un’interferenza sull’aria che arriva all’airbox del motore e all’ala posteriore”.

“E’ per questo che concediamo di lavorare sull’Halo per 20 mm, senza che le modifiche abbiano effetto sulla parte strutturale, ma non vogliamo che diventi troppo grande per trasformarsi in uno strumento aerodinamico che potrebbe creare problemi nell’eventuale estrazione del pilota. Se poi si può integrare di più l’Halo alla macchina e si vuole cambiare il design, parliamone pure, ma sia chiaro che l’aspetto della sicurezza resta quello principale. Non escludo che la soluzione possa essere migliorata nel tempo…”.

Chi realizzerà l’Halo?
“Ci sarà un fornitore unico e abbiamo tre società interessate a realizzarlo”.

L'olio bruciato fa discutere

Parliamo di olio bruciato: la benzina è vincolata dal regolamento, mentre l’olio è libero…
“La F.1 oggi è una disciplina nella quale la quantità di benzina che si può usare è di 105 kg, così come è normata la portata istantanea di 100 kg/h. Questa formula ha permesso di avere motori molto efficienti grazie al recupero di energia dell’ibrido: si tratta di valori nettamente superiori a quelli dei motori stradali. La F.1, quindi, rappresenta il pinnacolo di ricerca sullo sviluppo dei motori e sul consumo di carburante rispetto alla potenza”.

“È un aspetto fenomenale di questi propulsori perché si è arrivati a un’efficienza sopra il 50%, quando un motore stradale arriva a 25%. Come sempre accade in F.1, se si ha una limitazione dettata dal regolamento, si cerca di compensarla. I regolamenti, per come sono scritti, non consentono alcun consumo di olio. In realtà ogni propulsore consuma dell’olio, tant’è che anche nell’uso stradale bisogna fare dai periodici rabbocchi di lubrificante. Per cui ci deve essere una tolleranza…”.

Ecco i limiti di consumo per il futuro

Siamo passati dalla tolleranza all’uso smodato di olio…
“Il consumo deve essere limitato, ma non era stato definito il valore che potesse essere accettabile: abbiamo fissato dei limiti che fossero adatti a un motore da competizione: 0,6 litri per 100 km. Si tratta di un valore adeguato, ma forse siamo partiti in modo un po’ aggressivo perché ci sono motori che consumano molto olio per garantire l’affidabilità. È per questo che cerchiamo di trovare delle soluzioni intermedie: abbiamo proposto una tolleranza maggiore in 2017: 1,2 l per 100km all’inizio della stagione e 0,9 l per 100 km da Monza in poi”.

I tecnici FIA hanno accesso a tutti i dati della telemetria delle squadre?
“Vediamo tutti i dati che passano per la centralina unica. Poi le squadre possono installare sulla macchina altri sensori e quei dati non li abbiamo a disposizione, ma possiamo chiedere di vederli. Ormai sulle 20 monoposto ci sono migliaia di sensori, per cui è normale che non si possa leggere tutte le informazioni, ma di volta in volta andiamo a controllare dei valori che si aggiungono a quelli che guardiamo sempre. Certi parametri andiamo ad analizzarli quando Jo Bauer decide di tenere d’occhio un aspetto specifico delle monoposto: il test di flessione del fondo, piuttosto che quello delle ali o tanto altro”.

Ultimamente siete spesso nel box della Ferrari…
“Siamo spesso in tutti i box. Magari l’attenzione vostra è maggiore sul box della Ferrari e si nota il nostro delegato tecnico quando ci va, ma posso assicurare che c’è un commissario per ogni garage. È evidente che ci sono due squadre in lotta per il mondiale, per cui se andiamo alla Sauber non ci nota nessuno, mentre se stazioniamo da Mercedes e Ferrari c’è maggiore attenzione. La questione è semplice: controlliamo sia Ferrari che Mercedes”.