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Il gambero Rosso deve diventare una Ferrari vincente

Scopriamo la strategia di Maranello per rendere competitiva la 150° Italia già in Turchia

La Ferrari è un gambero... rosso. In Cina speriamo abbia toccato il fondo delle sue prestazioni e sappia reagire in fretta ad una situazione che ora sta diventando davvero allarmante. Le altre squadre sono arrivate a Shanghai con delle novità tecniche grazie alle quali ci sono stati dei sovvertimenti nei valori prestazionali del Circus. La McLaren ha minato la granitica superiorità della Red Bull Racing (la squadra di Newey riesce a far funzionare a dovere solo una monoposto per gara: questa volta è toccato a Webber, mentre Vettel, in virtù della sua supremazia mondiale, ha dovuto difendersi come ha potuto) e la Mercedes ha dato un consistente segno di risveglio. La Ferrari, invece, sta guadagnando tempo. Nelle libere del venerdì è apparsa un'ala anteriore nuova che è stata affidata ad Alonso proprio nel giorno in cui lo spagnolo è stato afflitto dai guai all'idraulica, per cui ha girato poco. Vedremo se i dati raccolti sono stati comunque sufficienti a indirizzare la ricerca di chi è rimasto a casa per mettere mano ad una Rossa incapace di lottare per la vittoria. Gli uomini di Maranello sono consapevoli di essere già arrivati al punto di svolta della stagione: fra tre settimane in Turchia sapremo se la 150° Italia rivista e corretta saprà voltare pagina e aprire un nuovo capitolo nel mondiale o se sarà indispensabile incidere sulla struttura tecnica per iniziare un ciclo nuovo, visto che fra un paio di mesi partirà già la progettazione della monoposto 2012. Spariti dalla scena Ross Brawn e Rory Byrne, due tecnici sopraffini nel saper “leggere” ed interpretare le regole, la Ferrari sembra aver perso quella vena fantasiosa e innovativa che ha sempre caratterizzato le sue macchine di F.1. Cambiano le regole e a Maranello sanno esprimere una vettura che è la perfetta espressione del regolamento, nel pieno rispetto anche dello spirito delle norme. Brawn, invece, era bravissimo a condizionare le scelte prima che il Consiglio Mondiale FIA scolpisse la legge sulle tavole, oppure sapeva trovare i buchi interpretativi del regolamento, lasciando a Byrne la possibilità di trarre vantaggio proprio dalle opacità delle regole. Quello spirito non c'è più: ora c'è una squadra che si affida alla freddezza dei numeri in galleria del vento e alla virtualità delle informazioni che si possono trarre dal simulatore, arma indispensabile per sopperire al divieto di test in stagione. La scorsa settimana avevamo messo in evidenza che le carenze della 150° Italia potevano trovare una causa proprio nei sistemi di indagine che si usano in fabbrica e la risposta sincera ci è arrivata dalle dichiarazioni di Aldo Costa che a Shanghai ha ammesso una discrasia fra le risultanze che gli aerodinamici riscontrano nel wind tunnel e il comportamento della monoposto in pista. Siamo arrivati al momento socratico: sapere di non sapere. Questo è positivo. Ora però bisogna darsi una mossa, perché gli avversari non aspettano il risveglio primaverile della Ferrari, ma galoppano senza sosta e il gap (come abbiamo visto in Cina) potrebbe crescere anziché diminuire (Massa in gara ha ottenuto il 10 miglior tempo in gara e Alonso il 15.!). La scocca e il motore non si possono toccare, ma tutto il resto sì: a Maranello stanno analizzando la flessibilità dei materiali che permette alla Red Bull Racing di abbassare i flap anteriori in movimento. Non c'è solo l'assetto picchiato a garantire più carico aerodinamico alla RB7, ma le varie idee si compendiano in un funzionamento quasi perfetto che trova la sua massima espressione nella soffiatura degli scarichi sotto il fondo estrattore. La Red Bull Racing adotta la sospensione pull-rod proprio per questo motivo: i gas di scarico roventi, indirizzati sapientemente sotto il diffusore all'altezza della ruota posteriore, generano una sorta di “minigonna termica” che riduce le turbolenze nocive della gomma in rotazione e, soprattutto, costituisce una “paratia” grazie alla quale si sigilla il fondo all'asfalto, creando così un ground effect di vecchia memoria. Anche la McLaren adotta una sospensione posteriore con il tirante anziché con il puntone come la Ferrari. Qual è il vantaggio? Il tirante si allaccia alla parte superiore del portamozzo, lasciando in basso tutta l'area libera al passaggio dei gas roventi. La 150° Italia, invece, non può ottenere lo stesso risultato perché il puntone si infulcra proprio nel punto più basso del portamozzo, vale a dire in un'area che farebbe da “muro” ai gas di scarico. Aldo Costa sta facendo ridisegnare la sospensione per spostare l'ancoraggio del puntone più in alto sul portamozzo, in modo da liberare quello spazio così prezioso per attivare la “minigonna termica”. Si tratta di un intervento delicato perché i vantaggi aerodinamici (si parla di mezzo secondo circa) devono bilanciare l'aumento di forze sulla sospensione che potrebbero avere degli effetti sul comportamento delle gomme Pirelli. A Maranello hanno la voglia di reagire: sono già partiti i lavori di ammodernamento della galleria del vento disegnata da Piano e ormai inadeguata alle esigenze della F.1 moderna. Si tratta di un investimento importante che deve fare i conti con il contenimento dei costi. La Ferrari non vuole perdere il passo con la concorrenza. Accetta la sfida: per ora limita l'uso dell'attuale wind tunnel a certi impieghi e usufruisce della struttura molto moderna della Toyota Motorsport che si trova a Colonia. La partita, dunque, non è persa, ma d'ora in avanti nessun potrà fare altri errori. I bonus sono finiti. Altrimenti prepariamoci ad una serie di cambiamenti mentre la stagione è in corso, come la promozione di Pat Fry a capo della direzione tecnica...

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