Iscriviti

Sign up for free

  • Get quick access to your favorite articles

  • Manage alerts on breaking news and favorite drivers

  • Make your voice heard with article commenting.

Motorsport prime

Discover premium content
Iscriviti

Edizione

Italia
Analisi

Il fattore chiave che è costato alla Williams il titolo '91

Nel 1991 la Williams FW14 disegnata da Newey era la vettura di riferimento, ma il team non è riuscito a conquistare il titolo con Mansell. Patrick Head ha spiegato cosa non ha funzionato in quella stagione.

Nigel Mansell, Williams Renault FW14

Nigel Mansell, Williams Renault FW14

Sutton Motorsport Images

Motorsport.com contenuti Prime

I migliori contenuti di Motorsport.com Prime, il nostro servizio di sottoscrizione. <a href="https://www.motorsport.com/prime/">Subscribe here</a> per avere accesso a tutti i contenuti.

Cinque titoli costruttori in sei stagioni, più le corone iridate per Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill e Jacques Villeneuve. Se la leggenda della Williams è stata fondata negli anni '80, è stato nel decennio successivo che il team ha consolidato il suo status di squadra cannibale della Formula 1.

La coerenza è stata l’elemento chiave, frutto di una proficua alleanza con i sempre più potenti motori V10 della Renault unita a una ricca e fruttuosa collaborazione tra due delle più grandi menti della F1: Patrick Head e Adrian Newey.

Le radici profonde di quel generoso raccolto sono state stabilite nel corso del 1991, ma se oggi chiedete a Head di riflettere sulla quella stagione tutto ciò su cui si concentrerà sarà l'occasione mancata ed i titoli che sono andati perduti.

Prima che la Williams-Renault diventasse il team di riferimento era necessario porre fine all’era di Ayrton Senna e della McLaren-Honda.

“In quell’anno Nigel su FW14 avrebbe dovuto vincere il campionato, ma i problemi di trasmissione di inizio stagione, e la mancata imposizione di ordini di scuderia, hanno consentito ad Ayrton di arrivare ad un altro titolo” è la valutazione schietta di Head.

Ovviamente questa analisi è accurata, ma non riflette le sfumature che stanno dietro a quel risultato.

L’alleanza con Renault è iniziata nel 1989, subito dopo il divorzio della Williams dalla Honda, ma è stata la firma di Newey  nel 1990 che ha fornito al team di Sir Frank la scintilla di cui aveva bisogno per tornare ai vertici.

Dopo aver realizzato un capolavoro aerodinamico con la March 881, Newey rischiava di finire in disgrazia così come il suo team ormai economicamente sul baratro. In occasione del GP di Francia del ’90, Adrian si trovava a casa davanti alla TV mentre Ivan Capelli spaventava la Ferrari di Prost.

Il lunedì successivo al GP di Gran Bretagna Newey ha preso servizio alla Williams, ma Patrick Head ha immediatamente riconosciuto il potenziale del nuovo acquisto e non ha perso tempo a promuoverlo dal reparto ricerca e sviluppo al quale era destinato.

“Quando Adrian è arrivato, dopo essere stato licenziato dalla Leyton House, era chiaro che doveva diventare capo progettista, e ho discusso con lui di ciò che era necessario per l'hardware ingegneristico dell'auto”.

Nella sua autobiografia “How to Build a Car”, Newey ha sottolineato lo shock che ha provato una volta entrato a far parte di una squadra descritta come tre volte più grande della Leyton House e con risorse e capacità tecniche decisamente superiori. Ma fin dall'inizio sapeva anche che la sua feroce ambizione avrebbe fatto fatica a penetrare il guscio dirigenziale creato da Head e Frank Williams.

“Era una partnership molto stretta” si legge nel libro. “La squadra era gestita come il negozio di hobby di Frank e Patrick, con questa coppia che prendeva le decisioni durante il pranzo”.

D'altra parte Newey amava lavorare con Head: “Era particolarmente bravo a costringermi a cercare l'affidabilità, cosa che a quei tempi non era il mio forte”.

Il primo lavoro di Newey è stato quello di sviluppare la FW13B, ottenendo una prima "rivincita" con il successo di Thierry Boutsen al GP d'Ungheria.

La sua attenzione, però, si è presto rivolta alla FW14. Ciò che seguì fu un'evoluzione diretta dei suoi progetti già visti in Leyton House. Se si mettono da parte le livree la somiglianza tra le due monoposto è ovvia: il telaio a V, la piccola apertura dell'abitacolo, la forma del cofano motore e l'ala anteriore.

Nigel Mansell, Williams FW14 Renault. Bellissima, ma fragile. La Williams ha spesso tradito Mansell ad inizio stagione

Nigel Mansell, Williams FW14 Renault. Bellissima, ma fragile. La Williams ha spesso tradito Mansell ad inizio stagione

Photo by: Motorsport Images

“La FW14 aveva effettuato dei test limitati in galleria del vento” ha sottolineato Head. “Si trattava di uno sviluppo della Leyton House del 1989 che utilizzava però l’ala posteriore della FW13 ed una nuova ala anteriore”.

Nel suo libro Newey ha evidenziato di aver portato avanti un programma di sviluppo parallelo dopo aver giudicata obsoleta la galleria del vento della Williams ed aver deciso di utilizzare il tunnel della Southampton University.

L’utilizzo di entrambe le gallerie richiedeva due distinti modelli, ma Newey non ha mai avuto paura di spendere il budget a disposizione quando doveva inseguire l’elisir della deportanza. Il suo problema più grande erano le dimensioni ingombranti del cambio della Williams.

“Sulla FW13 la trasmissione era trasversale ed era stata introdotta per la prima volta sulla FW12 nel 1988” ha affermato Head.

“Nel 1989 la Ferrari ha portato in pista un semiautomatico in cui la selezione del cambio era gestita tramite un sistema pneumatico o idraulico controllato via software. Abbiamo testato una trasmissione con un sistema di selezione del cambio ad azionamento idraulico controllato tramite paddle volante”.

“Adrian, però, riteneva che la trasmissione per il nostro semi-automatico non aveva una forma ottimale per l'aerodinamica, così abbiamo testato un cambio intermedio sulla FW13B e abbiamo progettato una nuova trasmissione con una forma più adatta alle esigenze aerodinamiche. Questa trasmissione è stata chiamata TG3”.

Il modo in cui Head ha affrontato il problema ha impressionato Newey, ma la trasmissione si sarebbe rivelata un punto debole all'inizio del 1991, complice anche i pochi test pre-campionato. Senna, la McLaren e la nuova Honda V12 vinsero le prime quattro gare, mentre Mansell riuscì a conquistare i primi punti soltanto in occasione del quarto round della stagione a Monaco quando arrivò secondo. Il brasiliano aveva 40 punti, Mansell solo sei.

Nigel Mansell, Williams FW14 Renault, Ayrton Senna, McLaren MP4/6 Honda. Il duello tra l'inglese ed il brasiliano ha caratterizzato il 1991

Nigel Mansell, Williams FW14 Renault, Ayrton Senna, McLaren MP4/6 Honda. Il duello tra l'inglese ed il brasiliano ha caratterizzato il 1991

Photo by: Motorsport Images

“Le prime gare sono state rovinate da problemi alla trasmissione. Ci abbiamo messo troppo tempo per scoprire la causa, che era dovuta a una mancanza di controllo della posizione una volta che la trasmissione era calda. Una volta che la causa è stata individuata abbiamo risolto il problema lavorando sulle tolleranze”.

La stagione, però, era tutt’altro che compromessa. Il quinto appuntamento del Canada ha mostrato tutta la forza della squadra inglese. Le FW14 avevano monopolizzato la prima fila in qualifica ed in gara Mansell aveva già preso il largo una volta scattato il verde. Senna si era già ritirato, mentre Nigel poteva godere di ben 60 secondi di vantaggio sugli inseguitori. Poi il disastro.

A prima vista poteva sembrare che la fragilità del motore avesse colpito daccapo, ma in realtà non era così. Mentre Mansell si metteva in mostra salutando la folla al tornantino dimenticava di cambiare marcia facendo così scendere il motore sotto i 2000 giri.

“Avevamo una batteria molto piccola sulla macchina, e la tensione era scesa al di sotto di quella necessaria per far funzionare il motore” ha spiegato Head. “Quando Nigel ha tirato il paddle per la scalata, il motore si è fermato con il cambio in folle. Non c'era pressione idraulica e non c'era modo di innestare un'altra marcia. Quindi non era un problema legato al cambio di per sé. Dopo questo episodio abbiamo installato una batteria leggermente più grande”.

Newey era sconvolto dalla perdita di quella che sarebbe stata la 'sua' prima vittoria in F1. Ma non ha dovuto aspettare molto tempo dato che la Williams ha ottenuto una impressionante doppietto al GP del Messico con Patrese davanti a Mansell.

La prestazione dell'italiano è stata del tutto in linea con il suo stato forma in quella fase della stagione avendo preceduto l'inglese in ognuna delle prime sette gare. La situazione era diventata imbarazzante.

Mansell era tornato alla Williams dopo due stagioni alla Ferrari con molto da dimostrare dopo un 1990 travagliato. Era stato ben lungi dall'essere la prima scelta per Frank Williams, la cui ossessione era quella di mettere sotto contratto Senna.

Frank, inoltre, aveva anche opzionato l'uomo del momento, Jean Alesi, ma il franco-siciliano aveva commesso il più grande errore della sua carriera voltando le spalle alla Williams a favore della Ferrari.

Dopo che Senna aveva deciso di proseguire il suo rapporto con la McLaren, all'improvviso Frank aveva bisogno di Mansell e Nigel aveva bisogno della sua vecchia squadra. Ora, però, si trovava alle spalle di un compagno di squadra solido ma veterano.

Head avrebbe potuto giustificare la perdita del titolo 1991 con la mancanza di ordini di scuderia, ma le prestazioni di Mansell sino a quel momento non avevano entusiasmato. Serviva uno scatto d’orgoglio che sarebbe arrivato di lì a breve.

Il leone inglese riuscì a conquistare tre vittorie di fila a Magny-Cours, Silvestone e Hockenheim, mentre la McLaren lasciava per strada punti importanti e faceva imbufalire Senna costretto al ritiro in Inghilterra e Germania per aver finito il carburante.

All’epoca, però, non bisognava mai sottovalutare la McLaren. Dopo Hockenheim il gap tra Mansell e Senna si era ridotto ad otto punti, ma il nuovo e più potente V12 Honda ha dato al brasiliano la spinta desiderata per conquistare il successo in Ungheria.

In quella occasione, ricorda Newey, il personale della McLaren era arrivato in pista con molti aggiornamenti.

Ayrton Senna, McLaren MP4-6 Honda. In Belgio il brasiliano ha approfittato dei guai di Mansell e Patrese

Ayrton Senna, McLaren MP4-6 Honda. In Belgio il brasiliano ha approfittato dei guai di Mansell e Patrese

Photo by: Rainer W. Schlegelmilch

Senna è riuscito ad ottenere il successo anche a Spa, ma questa volta la vittoria era arrivata a seguito dei problemi al motore patiti da Mansell e di quelli alla trasmissione che hanno colpito la vettura di Patrese.

Mansell si è poi riscattato a Monza, riducendo daccapo il divario dal brasiliano. Poi è arrivato il Portogallo.

Patrese ha messo in mostra una prestazione superiore all’Estoril, ma il team ha saggiamente imposto gli ordini di scuderia per consentire di rimediare al pit stop disastroso di Mansell. I meccanici della scuderia hanno dato il via libera per far ripartire l’inglese dimenticandosi, però, di avvitare la posteriore destra.

Una volta che Nigel ha lasciato la piazzola di sosta la ruota è volata via ed i meccanici sono intervenuti nella corsia di accelerazione per rimediare all’errore. Questa scelta, però, è costata la squalifica all’inglese, mentre Senna ha chiuso al secondo posto alle spalle di Patrese aumentando ulteriormente il suo vantaggio.

Il duello tra l’inglese ed il brasiliano non era però concluso. In Spagna Mansell è tornato al successo approfittando di una giornata opaca di Senna, giunto in una anonima quinta posizione.

Quando si è arrivati a Suzuka, però, il coraggio di Senna ha prevalso sui nervi di Mansell finito in ghiaia. Il titolo era stato perso lì o all’Estoril? Oppure in Canada a causa dell’errore di Nigel? O ancora, sono stati i problemi di affidabilità di inizio stagione ad avere un ruolo determinante?

Patrick Head ha voluto evidenziare quale sia stato il reale problema che è costato alla Williams il titolo in quella stagione.

“La vettura è stata poco sviluppata nel corso del 1991 dato che era chiaramente più veloce di tutte le altre”.

“Verso la fine dell’anno abbiamo prodotto la FW14B e l’abbiamo schierata in occasione delle libere dell’Australia senza farla correre in gara”.

“Eravamo preoccupati che l’elettronica sofisticata ci avrebbe potuto mettere nei guai nel 1992 a causa della scarsa affidabilità, così ci siamo impegnati per migliorare questo aspetto che poi si è rivelato fondamentale per il successo in campionato l’anno successivo”.

Il 1991 aveva visto Senna conquistare il titolo iridato, ma la realtà era un’altra. Ayrton aveva vinto, ma era chiaro a tutti che ormai si trovava sulla vettura sbagliata e nel team sbagliato.

Articolo di Damien Smith

 

Be part of Motorsport community

Join the conversation
Articolo precedente McLaren: chiare le due aree in cui deve migliorare nel 2021
Prossimo Articolo Robert De Niro e John Boyega nel nuovo film di Netflix sulla F1

Top Comments

Non ci sono ancora commenti. Perché non ne scrivi uno?

Sign up for free

  • Get quick access to your favorite articles

  • Manage alerts on breaking news and favorite drivers

  • Make your voice heard with article commenting.

Motorsport prime

Discover premium content
Iscriviti

Edizione

Italia