Il caso: le nuove regole aerodinamiche penalizzano il Rake e favoriscono la Mercedes!

La semplificazione dell'ala anteriore, pensata per favorire i sorpassi, penalizza molto la Red Bull e un po' la Ferrari perché con la perdita di carico anteriore l'angolo del Rake dovrà essere minore. Dunque, le nuove norme finiscono per aiutare la Mercedes che sta dominando?

Il caso: le nuove regole aerodinamiche penalizzano il Rake e favoriscono la Mercedes!

Adrian Newey non è certo stato uno dei sostenitori delle nuove regole aerodinamiche. Secondo la Red Bull la semplificazione dell’ala anteriore non si limiterà a ridurre gli effetti dell’eccessiva perdita di carico quando una monoposto si trova in scia ad un’altra, con l’intento di favorire i sorpassi nella stagione 2019.

Quello che sta emergendo in modo sempre più evidente è che la nuova ala anteriore probabilmente avrà poco effetto nel migliorare lo spettacolo, ma, almeno all’inizio della stagione, potrebbe avere un grosso impatto sulla configurazione delle monoposto costringendo i team a sostenere costi enormi per adeguare le vetture.

Adrian Newey, Red Bull Racing

Adrian Newey, Red Bull Racing

Photo by: Mark Sutton / Sutton Images

Tanto che alcune macchine che vedremo nelle due sessioni di test invernali a Barcellona potrebbero essere piuttosto diverse da quelle che poi affronteranno la stagione e i piani di sviluppo sembrano siano stati anticipati rispetto alle tempistiche che avevano caratterizzato il 2018.

Come mai? Nelle factory di Red Bull, Racing Point (Force India), Renault ma anche Ferrari c’è molta agitazione perché la perdita di carico anteriore (circa il 20%) non potrà essere bilanciata nel retrotreno in modo adeguato, per cui le macchine che avevano esasperato l’assetto Rake, devono rivedere i propri angoli di inclinazione del fondo rispetto alla pista pare in modo sensibile.

Ecco la classifica dell'angolo Rake nel 2018

Pos. Team Rake
1. Red Bull Racing 1,90°
1. Racing Point 1,90°
3. McLaren 1,75°
4. Renault 1,70°
5. Ferrari 1,53°
5. Haas 1,53°
7. Willams 1,50°
7. Sauber 1,50°
9. Mercedes 1,25°
10. Toro Rosso 1,10°

La tendenza di questi team negli ultimi anni è stata quella di incrementare l’assetto Rake procedendo all’abbassamento dell’anteriore e mantenendo alto il posteriore allo scopo di aumentare la portata del diffusore e ottenere, quindi, una spinta verticale maggiore.

Con il crescere del carico, il retrotreno si abbassa per effetto di molle piuttosto morbide nel posteriore, riducendo sensibilmente l’incidenza dell’ala e la resistenza all’avanzamento per puntare a velocità più alte.

Comparazione tra la Mercedes AMG F1 W09 e la Ferrari SF71H

Comparazione tra la Mercedes AMG F1 W09 e la Ferrari SF71H

Photo by: Motorsport.com

E allora a trarre il maggiore giovamento dalle nuove norme aerodinamiche sarà la Mercedes che ha sempre seguito una via di sviluppo diversa dagli altri: le frecce d’argento, infatti, negli ultimi anni hanno cercato un assetto costante, con la minima altezza da terra con l’intento di produrre il carico con la maggiore superficie data dal passo più lungo di tutti: 3.726 mm. La Ferrari SF71 era di 3.621 mm, mentre la Red Bull risultava la F1 con l’interasse più corto di appena 3.550 mm.

Con l’aumento della capacità del serbatoio di benzina (da 105 a 110 kg) è ipotizzabile un incremento del passo delle macchine (da 30 a 50 mm), a esclusione della Mercedes che potrebbe accorciare leggermente lo spacer fra motore e cambio per mantenere la stessa misura per il terzo anno di fila.

Diventa evidente, allora, come la voglia di creare spettacolo con i sorpassi, in realtà giochi a favore della squadra che dall’inizio dell’era ibrida, nel 2014, domina la F1. È possibile che il gruppo di lavoro lanciato da Ross Brawn per rivedere le regole che sono poi state sviluppate dai tecnici FIA non si sia accorto che le nuove norme, almeno sulla carta, potrebbero favorire le Mercedes?

A Brackley non hanno mai esasperato l’assetto Rake e sono molto esperti nel costruire una monoposto molto lunga che sia in grado di stare nei limiti del peso: più pezzi, più massa. Per non andare oltre il valore minimo è indispensabile alleggerire ogni componente della vettura, con un aumento sensibile dei costi che va in netta controtendenza rispetto alle intenzioni dei legislatori. Insomma, si cerca un obiettivo (legittimo quello dei sorpassi) e si ottengono dei risultati che, stando alle simulazioni, andranno a privilegiare chi il mondiale lo sta dominando.

Aspettiamoci, dunque, macchine che potrebbero essere “rifatte” in corsa non appena si delineerà quale sarà il giusto filone si sviluppo da seguire. Quest’anno nei test invernali non dovremmo assistere a troppe pre-tattiche, ma ciascun team cercherà di mettere in campo le sue risorse per capire qual è l’effettivo potenziale che avrà raggiunto…

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