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Nostalgia

I sei team che non sono mai andati a punti nel 1991

Sei delle 18 squadre che sono apparse nella stagione di Formula 1 del 1991 non sono riuscite a segnare un punto. Ecco le loro storie poco conosciute...

Michele Alboreto, Footwork FA12 Ford

Michele Alboreto, Footwork FA12 Ford

LAT Images

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Un mastodontico esercito di 18 squadre è apparso sulla lista di iscrizione alla Formula 1 del 1991, in un'epoca in cui era molto più economico possedere e gestire un team. Naturalmente le squadre minori dovevano sottoporsi all'ostacolo del venerdì mattina delle pre-qualifiche, e dovevano tentare di stabilire un tempo su un circuito freddo e sporco per poter disputare poi le qualifiche vere e proprie.

In quella stagione sono stati sei i team a non riuscire ad andare a punti e noi abbiamo deciso di rendere omaggio con questo ricordo.

Thierry Boutsen, Ligier Lamborghini JS37

Thierry Boutsen, Ligier Lamborghini JS37

Photo by: Sutton Images

Ligier Lamborghini

Auto: Ligier JS35

Motore: Lamborghini V12 aspirato

Lontano dai giorni d'oro delle auto disegnate da Gerard Ducarouge e guidate da Jacques Laffite negli anni '70, Ligier iniziò gli anni '90 in un pozzo di disperazione. La carriera di Laffite in F1 si era conclusa a metà del 1986 dopo essersi rotto le gambe a Brands Hatch, e Ligier iniziò una costante discesa a causa di vetture sbagliate, motori problematici e line-up che comprendevano piloti anziani e mediocri.

L'auto del 1991, la JS35, non fu niente di più di un ripiego, poiché Ligier aveva cercato di rinvigorire le sue fortune cercando un accordo per la fornitura di motori Renault per il 1992. Per questa ragione, per la stagione ’91, ha dovuto impiegare l'ingombrante e assetato V12 Lamborghini come opzione di fortuna.

I piloti della stagione precedente, Nicola Larini e Philippe Alliot, sono stati messi da parte per fare spazio a Thierry Boutsen, in arrivo dalla Williams, ed al campione della F3000 Erik Comas.

Boutsen passò così da una vettura vincente ad una con la quale non riuscì ad ottenere nemmeno un punto. Il problema principale della JS35 era la scarsa aderenza. La leggenda narra che Boutsen potesse guidare più velocemente sulle stradine di Monaco con il suo scooter piuttosto che con la Ligier.

I progettisti Michel Beaujon, Claude Galopin e Richard Divila dovettero fare i conti con il serbatoio dell'olio più grande richiesto dal motore Lambo, e questo comportò un aumento del peso non indifferente. Galopin e Divila furono licenziati, mentre Frank Dernie arrivò dalla Benetton per concentrare gli sforzi del team sul 1992.

Boutsen riuscì a qualificarsi per ogni gara, mentre Comas mancò il passaggio in tre occasioni tra cui l’appuntamento inaugurale di Phoenix. Dernie ha anche realizzato una versione B della vettura, ma questo non fu sufficiente e la squadra francese chiuse senza conquistare nemmeno un punto per la terza volta in quattro stagioni.

Per il 1992 Dernie realizzò la splendida JS37 che, grazie anche ai motori Renault, ha consentito al team di tornare a centro gruppo, ma il marchio indelebile lasciato dalla stagione 1991 è rimasto a lungo impresso nella memoria della squadra.

Nicola Larini, Team Modena - Lamborghini 291

Nicola Larini, Team Modena - Lamborghini 291

Photo by: Motorsport Images

Modena – Lamborghini

Auto: Lamborghini 291

Motore: Lamborghini V12 aspirato

Con la sua combinazione di colori blu notte, i sidepods triangolari e i loghi gialli dello sponsor Grana Padano, la "Lambo" 291 era una delle splendide curiosità del 1991, e l'approccio estremo al design è un simbolo della follia della stagione del team in F1.

La Lamborghini fece correre la 291 quasi come una vettura ufficiale, ma fece di tutto per prendere le distanze dal team, registrandosi come "Modena Team". In verità, la Lamborghini non ha mai corso con l'auto progettata da Mauro Forghieri/Mario Tolentino, ma piuttosto era stata incaricata dall'uomo d'affari messicano Fernando Gonzalez Luna di progettare un'auto per il suo team GLAS.

Quando la vettura fu completata a metà 1990 e pronta per i test, Gonzalez Luna era apparentemente fuggito con il resto dei soldi lasciando la Lamborghini con un dilemma: aveva una macchina finita, ma non sapeva cosa farne. L'ex amministratore delegato Fila, Carlo Patrucco, ha preso in mano il team dopo che Lamborghini aveva immesso nuova liquidità ed ha rinominato la scuderia da GLAS a Modena.

Giovanni Aloi e Mauro Baldi avevano disputato la maggior parte dei test della 291, ma Modena optò per Nicola Larini ed Eric van de Poele come titolari nel 1991.

Per essere la prima vettura realizzata la 291 non era male, e sia Larini che van de Poele riuscivano a stare regolarmente nella metà inferiore della classifica. Larini ha portato l'auto al settimo posto nella gara di apertura della stagione a Phoenix, ma in Brasile nessuno dei due piloti riuscì a superare le pre-qualifiche.

Ad Imola Van de Poele stava per regalare il primo punto al team ed era ormai vicino alla conquista del quinto posto prima di rimanere a secco di carburante all’ultimo giro.

L’errore di calcolo della squadra è stato determinante. Da quel momento la stagione è stata un calvario ed a fine anno il team è sparito.

Fabrizio Barbazza, AGS JH25B Ford

Fabrizio Barbazza, AGS JH25B Ford

Photo by: Rainer W. Schlegelmilch

AGS – Ford

Auto: AGS JH25B, JH27

Motore: Ford Cosworth V8 aspirato

Che la piccola squadra AGS sia sopravvissuta così a lungo come ha fatto è degno di riconoscimento, ma riuscire a completare la stagione 1991 era un obiettivo troppo ambizioso. Prima della stagione, il proprietario della squadra, Cyril de Rouvre, era stato in trattative con Larrousse per una fusione dato che entrambi i team transalpini erano in crisi di liquidità.

Per il 1991 la squadra schierò il telaio JH25, che aveva fatto il suo debutto a metà del 1990, ed inizialmente si presentava con una elegante livrea bianca, blu e argento con pochi sponsor. La JH25 era stata originariamente progettata per ospitare un motore W12 progettato da Guy Negre, ma la mancanza di grinta del propulsore ha spinto il team ad affidarsi al blando Cosworth DFR.

L’inizio di stagione è stato positivo. Gabriele Tarquini ha ottenuto il 22° tempo in qualifica a Phoenix ed ha poi chiuso la gara inaugurale dell’anno in ottava posizione. Dopo aver superato le pre-qualifiche anche in Brasile ed a Monaco, non è più riuscito a qualificarsi nuovamente, mentre Barbazza e Johansonn non sono mai riusciti a schierarsi in gara.

Conn la JH25B sono stati portati alcuni aggiornamenti minori per cercare di far uscire la squadra fuori dai guai, e successivamente, in occasione del GP d’Italia, arrivò la JH27 progettata da Christian Vanderpleyn con un'aerodinamica rivista, compreso un naso parzialmente sollevato.

Tarquini, dopo essere stato più lento con la nuova auto rispetto a Barbazza con la vecchia, ha lasciato la squadra, mentre Olivier Grouillard ha preso le redini per l'ultima gara della AGS in Spagna prima che il team chiudesse i battenti a due round della fine della stagione.

Olivier Grouillard, Fondmetal FA1ME Ford

Olivier Grouillard, Fondmetal FA1ME Ford

Photo by: Ercole Colombo

Fondmetal – Ford

Auto: Fondmetal FA1ME, Fomet-1

Motore: Ford Cosworth V8

Durante la prima dell'ondata di piccole squadre italiane che entrarono in F1 negli anni '80, Osella durò un decennio prima di vendere al magnate italiano Gabriele Rumi patron della azienda Fondmetal. Rumi, che era stato a lungo uno sponsor dell'Osella, voleva fare le cose per bene e creò due nuove strutture per la squadra, una vicino a Bergamo preparare le monoposto, e una a Bicester per progettare la nuova auto Fomet-1.

La struttura di Bicester era guidata da Tino Belli e Robin Herd e, a causa della tardiva acquisizione di Rumi, non fu in grado di realizzare una macchina nuova di zecca in tempo per i primi due round. Fondmetal ha così deciso di utilizzare il telaio Osella FA1ME per gli appuntamenti di Phoenix e del Brasile.

Con il telaio Osella ormai superato, Grouillard non ha superato le prequalifiche nei round di apertura della stagione, e lo stesso è accaduto anche con la Fomet-1 nei suoi primi tre appuntamenti. Il francese si è riscattato nelle prequalifiche in Messico qualificandosi 10°, ma in occasione della seconda partenza ha stallato ed è stato retrocesso in fondo alla griglia per poi ritirarsi per problemi al motore al 14° giro.

Grouillard ha anche partecipato al GP di Francia, dove si è qualificato 21° prima di ritirarsi a causa di una perdita d'olio, ma il suo ritmo ha iniziato a diminuire nei turni successivi. Non riuscì a qualificarsi per nelle successive tre gare perché il telaio Fomet-1 cominciò a deformarsi e a delaminare nel tempo. Anche se una nuova vasca portò ad una parziale rinascita, Grouillard naufragò a Monza e fu poi licenziato e sostituito da Gabriele Tarquini.

Anche se Fondmetal aveva creato l'operazione Fomet per costruire le sue auto, le due parti si separarono: Belli e Herd si unirono con Larrousse per progettare la vettura del 1992, mentre Rumi strinse un rapporto di collaborazione con la società Astauto di Sergio Rinland per progettare la  GR02  che divenne l'ultima auto a superare una sessione di pre-qualifiche di F1.

Alex Caffi, Footwork FA12 Porsche

Alex Caffi, Footwork FA12 Porsche

Photo by: Motorsport Images

Footwork – Porsche/Ford

Auto: Footwork Arrows A11C, Footwork FA12

Motore: Porsche V12 aspirato – Ford Cosworth V8 aspirato

Il comproprietario della Onyx, Jean-Pierre van Rossem, avrebbe dato fuoco alla sua Porsche dopo non essere riuscito a trovare un accordo sul motore con il produttore tedesco. Analizzando le cose a mente fredda sembra che abbia avuto fortuna.

I propulsori Porsche che l'eccentrico "finanziere" belga bramava finirono per spingere la Footwork del 1991, ma nonostante i molti anni trascorsi da Porsche nel motorsport, il progetto del motore fu farsesco fin dall'inizio.

Disegnato da Hans Mezger, il motore vedeva essenzialmente due V6 incollati insieme e si è rivelato così grande e così pesante che non sarebbe entrato nella parte posteriore del nuovo telaio FA12 di Footwork. Per questa ragione è stato installato nella Arrows A11 per i round di apertura della stagione.

In un'auto non progettata per ospitarlo, il motore Porsche si è anche rivelato inaffidabile e sottopotenziato rispetto al suo peso. Dopo un inverno di prove, Michele Alboreto è riuscito a portare la A11C sulla griglia di partenza a Phoenix, mentre Alex Caffi non è riuscito a qualificarsi. La gara di Alboreto finì in anticipo per un problema tecnico.

Entrambi non sono riusciti a qualificarsi in Brasile, e ad Imola è entrata in servizio la FA12. Alboreto, però, distrusse la vettura al Tamburello a causa di un guasto meccanico occorso durante le libere e fu costretto ad utilizzare la vecchia A11C anche per il round successivo.

Il progettista Alan Jenkins si era stancato del motore Porsche già a Monaco, e si rivolse a Brian Hart per preparare alcuni Cosworth DFR. La stagione continuò a degenerare, e fu aggravata dallo schianto di Alex Caffi a Monaco. Dopo il Messico la Footwork disse addio a Porsche e la squadra passò ai ben più affidabili Cosworth a metà stagione.

Pedro Chaves, Coloni C4 Ford

Pedro Chaves, Coloni C4 Ford

Photo by: Ercole Colombo

Coloni – Ford

Auto: Coloni C4

Motore: Ford Cosworth V8 aspirato

Coloni ha avuto una storia marginalmente più duratura rispetto agli altri team entrati in Formula 1 alla fine degli anni '80. L’ingresso della squadra nella massima serie risale al 1987 quando l'era del turbo era ormai agli sgoccioli. Nonostante sporadiche apparizioni sulla griglia, la perseveranza della squadra è stata sufficiente a corteggiare il gigante automobilistico giapponese Subaru per fornire un motore per il 1990, anche se questo propulsore boxer era progettato da Motori Moderni e non era per nulla competitivo.

Coloni abbandonò il deludente propulsore Subaru e tornò al collaudato Cosworth DFR a metà 1990, mantenendolo per il 1991. La squadra attinse anche alle risorse disponibili presso l'Università di Perugia, affidando agli studenti il compito di aggiornare il telaio della C4.

La squadra aveva anche abbandonato il suo tipico schema di colori a favore di un più insipido grigio e blu a causa degli sponsor portoghesi portati al team dal campione britannico di Formula 3000 1990 Pedro Chaves che, tuttavia, non riuscì a mai superare le pre-qualifiche in tutto l'anno.

Il successivo passaggio ai motori Hart dopo il quarto round non ha migliorato la situazione. Chaves, furioso con la squadra per la mancanza di test, ha abbandonato il team prima del GP di Barcellona lasciando la Coloni senza un pilota per l’appuntamento spagnolo.

Il suo posto fu preso dal giornalista Naoki Hattori, grazie anche ad un crowfunding dei suoi fan. Anche in questo caso, però, il team non fu mai in grado di superare le pre-qualifiche.

Verso la fine della stagione il proprietario della squadra, Enzo Coloni, vendette all'imprenditore italiano Andrea Sassetti che ribattezzò il team come Andrea Moda per il 1992.

Nonostante la scuderia avesse utilizzato una versione B della C4, le complicazioni derivanti dall’obbligo di schierare due vetture e dal mancato pagamento della nuova tassa d'iscrizione ha fatto sì che i piloti Alex Caffi ed Enrico Bertaggia fossero esclusi dal GP del Brasile che apriva la stagione. La storia della Andrea Moda, però, meriterebbe un racconto a parte.

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