GP d'Australia: con il gas in pieno per il 78% del giro all'Albert Park

Il mondiale 2017 parte da Melbourne: il GP d’Australia, che si disputa sull’impianto semi-permanente dell’Albert Park ci offre il debutto delle nuove monoposto dotate di gomme larghe e tanto carico aerodinamico in più (circa il 30% rispetto al 2016).

Il circuito cittadino è composto dalle strade perimetrali dell’omonimo parco che si affacciano sul lago e si trova a circa 3 km dal centro di Melbourne nel distretto di Port Philip.

Fernando Alonso, McLaren MP4-31

Photo by: XPB Images

La Formula 1 in Australia era approdata ad Adelaide nel 1985 fino a quando nel 1996, Bob Jane, ex pilota diventato prima imprenditore e poi premier dello Stato di Victoria, decise di portare il GP a Melbourne.

Melbourne è un circuito che è con le attuali monoposto richiede un medio carico aerodinamico. Per i piloti è impegnatico in frenata e per le ondulazioni che rendono difficoltosa la scelta delle traiettorie e del punto di staccata. È per questa ragione che si privilegiano assetti piuttosto morbidi, mentre il tracciato è piuttosto severo per il motore e poco per la trasmissione.

Lungo 5.303 m, il circuito dell’Albert Park è dotato di sei tratti ad alta velocità, tre curve lente (1-3-15), due chicane veloci (11-12) che mettono a dura prova la guidabilità della vettura e l’erogazione della potenza. La frenata più impegnativa è quella di Curva 1 (Jones), seguita da Curva 3 (Sport Centre) e Curva 13 (Ascari).

Ci sono tre punti adatti al sorpasso: Curva 1 (Jones), Curva 3 (Sport Centre) e Curva 15 (Senna). Trattandosi di un tracciato semi-permanente, l’asfalto di tipo stradale tende a gommarsi durante il weekend, modificando il comportamento delle vetture: all’inizio sarà sporco e scivoloso e tenderà a usurare le gomme più di quanto accadrà in gara.

Le gomme Pirelli della mescola Soft, la più dura in uso a Melbourne

Photo by: XPB Images

Mescole Ultra-Soft, Super-Soft e Soft

La gomma più sollecitata sarà l’anteriore sinistra. Le tre mescole che la Pirelli ha deciso di portare in Australia sono le più morbide della disponibilità: Ultra-Soft, Super-Soft e Soft.

Secondo le simulazioni di Wintax Marelli la differenza prestazionale tra Soft e Super-Soft risulta di 0”96 mentre tra Super-Soft e Ultra-Soft dovrebbe essere di 0”34.

Le gomme sono più larghe del 25% rispetto a quelle del campionato 2016 contribuendo alla riduzione dei tempi sul giro. La posteriore 405/670-13 si allarga da 325 mm a 405 mm, mentre l’anteriore 305/670-13 passa da 245 mm a 305 mm e il cerchio rimane del diametro di 13 pollici.

A completare la gamma di pneumatici ci sono le gomme Cinturato: per la pista umida e la pioggia leggera sono previste le intermediate, che hanno un diametro di 675 mm, mentre per la pioggia intensa ci sono le full-wet con un diametro di 680 mm.

I test invernali di Barcellona hanno evidenziato un minore degrado delle nuove gomme rispetto allo scorso anno con una finestra di funzionamento più ampia che questo consentirà ai piloti di spingere di più in ogni stint.

La maggiore superficie di contatto a terra migliora drasticamente l’aderenza, aumentando le prestazioni in frenata, nelle percorrenze a bassa velocità dove l’aerodinamica è meno efficace, consentendo nuove traiettorie e permettendo al pilota di attaccare anche in curve ad alta velocità.

Le monoposto devono avere un peso di 728 kg (26 kg in più del 2016) con pilota a bordo, ma senza benzina (105 kg la capacità massima concessa). Il regolamento delle power unit è rimasto invariato se non nella capacità del serbatoio che è stata portata a 105 kg, mentre il consumo istantaneo è rimasto di 100 kg/h.

Un giro di Melbourne nella simulazione di Wintax by Marelli

Photo by: Media Magneti Marelli

Si accorciano le staccate

Le simulazioni realizzate col LapSim di Magneti Marelli, mettono in evidenza le seguenti differenze:

•  Aumento del consumo di benzina del 5%;
•  Accorciamento degli spazi di frenata del 30%;
• Riduzione del recupero di energia in frenata del 15%;
• Aumento del recupero di energia in accelerazione dai gas roventi del 20%.

L’energia elettrica recuperata con i gas roventi del turbo viene utilizzata per alimentare l’altro motore elettrico, l’MGU-K: la portata non è limitata dal regolamento se non passa dalla batteria, mentre è vincolata a 4 MJ al giro quando l’energia è attinta dalla batteria.

Se cresce sensibilmente la velocità di percorrenza in curva, dovrebbe calare quella di punta a causa della maggiore resistenza all’avanzamento della monoposto per le gomme più larghe. La pole position dovrebbe scendere a 1’21”5 con la mescola Ultra-Soft. La velocità media dovrebbe passare da 217,8 km/h a 226,8 km/h con picchi di 40 km/h nelle curve veloci!

La pista dell'Albert Park teatro dell'apertura del mondiale di Formula 1 2017

Photo by: LAT Images

Un giro di pista

Settore 1

Linea di partenza – Curva 5

(Velocità media 228 km/h)

Alla staccata di Curva 1 (Alan Jones) che è una destra, si arriva a 315 km/h in gara in settima marcia, oppure a 327 km/h con l’ala mobile aperta e allora si può sfruttare l’ottava marcia. La velocità massima si ridurrà di circa 20 km/h rispetto al 2016 per l’aumento della resistenza aerodinamica a causa delle gomme larghe.

La prima frenata è la più severa del tracciato: sono necessari 2.700 KW di potenza di picco, vale a dire 400 kW in più rispetto al 2016 e i piloti inizieranno la staccata 35 m più tardi nel confronto con lo scorso anno. Per rallentare la monoposto serve una forza sul pedale del freno compresa tra 125 e 130 kg e permette di caricare la batteria di KJ, quasi il 50% in meno che nel 2016.

Si esce da Curva 1 in terza marcia a circa 152 km/h dosando poi la potenza della power unit andando verso Curva 2 (Brabham), una sinistra che si percorre in piena accelerazione sfiorando il muro a destra che immette su un tratto rettilineo ad alta velocità e che è in leggera discesa (Aughtie Drive). Da questa variante si esce a una velocità di 25-30 km/h superiore al 2016.

Si prosegue costeggiando l’Albert Park Lake sulla destra per arrivare quindi alla staccata della Curva 3 (Melbourne Sport and Aquatic Centre) in settima a 297 km/h (diventano 307km/h con iul DRS aperto). La frenata è potente, compresa tra 2.400 e 2.800 KW e si richiede una forza sul freno di circa 115 kg.

La staccata termina praticamente in curva, per cui deve funzionare alla perfezione il brake-by-wire per evitare i fastidiosi bloccaggi nel posteriore mentre si sta ricaricando la batteria dell’ERS.

È necessario trovare una buona traiettoria in uscita di Curva 3, sfruttando anche i cordoli, per prendere una buona velocità nel breve allungo che porta alla Curva 4 (Hellas): si attraversa l’area destinata al parcheggio Badminton Victoria dove basta una debole frenata per inserire la vettura, per cui non si recuperae energia ma si deve trovare un buon ritmo per immettersi nel tratto veloce.

Molto importante è la Curva 5 (Whiteford) che si percorre in settima a circa 245 km/h (parliamo di quasi 40 km/h in più del 2016!) e si porta la velocità nel tratto di piena potenza che giunge fino alla staccata di Curva 6 che si trova in prossimità del Lake Side Stadium.

Settore 2

Curva 6 – Curva 10
(227 km/h media)

La Curva 6 (Marina) è una destra alla quale si arriva in settima percorrendo la Albert Road Drive a 289 km/h (ma chi avrà la MGU-H più efficiente potrà fare affidamento su 8 km/h in più). La frenata è abbastanza lunga e richiede una potenza tra 2.400 kW e 2.800 kW e una forza sul freno di 94-110 kg. Anche qui si esalta il buon funzionamento del ripartitore elettronico di frenata per evitare di scomporre la vettura in curva.

In uscita ci si immette sulla Lakeside Drive dove si susseguono in rapida successione le Curve 7 (sinistra) e 8 (destra), che si percorrono in piena accelerazione entrando a 220 km/h in e uscendo a 257 km/h in sesta marcia, costeggiano il lago sulla destra per giungere alla frenata di Curva 9 a 299 km/h in settima marcia: la staccata della curva Clark a destra avviene su un asfalto sconnesso dove normalmente si trova un parcheggio.

È curioso evidenziare che in questo tratto di pista la velocità di percorrenza non cambierà molto rispetto al passato: essendo delle curve veloci, la monoposto sarà rallentata dalla maggiore resistenza all’avanzamento.

La frenata è potente, compresa tra 2.230 kW e 2.630 kW e richiede una forza sul pedale del freno tra 90 e 102 kg permettendo una ricarica di 89 KJ della batteria, un valore della metà rispetto alla scorsa stagione.

Si esce da Curva 10 (Fittipaldi) per percorrere il cosiddetto “back-straight” che piega a destra e dove bisogna tenersi all’interno per evitare l’asfalto ondulato: la vettura qui è sottoposta a un’accelerazione laterale di 2G per 6 secondi, vale a dire i l 25% più del 2016, mettendo a dura prova il pescaggio d’olio e benzina in qualifica e a fine gara.

Settore 3

Curva 11 – Traguardo
(226 km/h media)

Le Curve 11 e 12 formano una chicane veloce nella quale si entra a 230 km/h e si esce a 220 km/h settima marcia parzializzando il gas e con un colpo di freno: si transita a circa 20 km/h in più rispetto alla scorsa stagione con una violenta variazione di accelerazione laterale che sollecita il collo dei piloti.

Si procede poi verso la Curva Hill, una piega a destra da 282 km/h in settima che si affronta a 10 km/h in meno del 2016 e poi ancora verso Curva 13 (Ascari), una destra secca dove si giunge lanciati a 309 km/h in settima. Segue una frenata da 2.900 kW (con la mescola Ultra Soft)che potrà essere ritardata di 28 metri rispetto alla scorsa stagione e una forza sul pedale del freno di 125 kg.

Percorrendo questa curva si deve tenere un’ottima linea per portare una buona velocità in uscita sulla Ross Gregory Drive dove si trova il punto di rilevazione dell’ala mobile (DRS Detection Point) che potrà essere utilizzata sui due rettilinei successivi.

La Curva 14 (Stewart) si percorre a 192-197 km/h in sesta (20 km/h in più rispetto al 2016) sfruttando il freno per stabilizzare la vettura (il recupero di energia è di appena 47 kJ).

Si arriva quindi al tornante a sinistra di Curva 15 (Senna) dove è molto importante avere una buona aderenza meccanica per avere ottima trazione. La staccata non è troppo impegnativa (richiede circa 1.800-2.000 kW con una forza sul freno di circa 79-95 kg) ma è lunga e carica la batteria di 125 KJ.

Si esce dal tornante di seconda a 83 km/h e ci s’immette nella Curva 16 (Prost), la destra dove già si vedono le tribune del rettilineo principale: si entra a 175 km/h in terza o quarta marcia in piena accelerazione con un carico laterale di ben 3.5G. Sul rettilineo l’ala mobile può favorire un aumento di velocità di circa 10 km/h.

GP d'Australia 2017

Photo by: XPB Images

Prestazioni e affidabilità

McLaren MCL32, ala anteriore

Photo by: LAT Images

Aerodinamica

Il tracciato di Melbourne richiede un carico aerodinamico medio per garantire la massima aderenza sull’asfalto stradale piuttosto scivoloso e la massima aderenza nelle tre frenate violente del circuito.

Freni

Il regolamento 2017 consente di ridurre gli spazi di frenata di circa il 30%: l’Albert Park è un impianto severo per i freni e in particolare per le nuove monoposto che hanno una maggiore aderenza e un peso di 728 kg a vuoto. Tre sono le frenate violente che si trovano alla Curva 1, 3 e 13. I tecnici devono fare attenzione all’affidabilità dell’impianto.

Red Bull Racing, disco freno anteriore

Photo by: Giorgio Piola

Cambio

Il rapporto del cambio più utilizzato a Melbourne è la settima marcia: secondo la simulazione di Wintax Magneti Marelli si utilizza per il 32% del giro, mentre la sesta si sfrutta per il 26% del tempo. La marcia meno usata è l’ottava che si scarica solo per il 3% del giro, vale a dire solo nel rettilineo principale e nel backstraight.

Motore

Il circuito dell’Albert Park è costituito una sequenza di curve lente e veloci intervallate da corti rettilinei e, quindi, è di media severità per il propulsore, ma è piuttosto critico per il raffreddamento a causa della velocità media che non è elevata e per la presenza di foglie che possono ostruire parte delle bocche dei radiatori, favorendo l’aumento delle temperature funzionali.

Quello di Melbourne non è un circuito particolarmente sensibile alla potenza, anche se conta una buona erogazione di potenza della turbina e dell’ERS, i due sistemi che devono interagire alla perfezione. Alle Curve 3 e 15 si esalta l’ottimale regolazione del freno, mentre le Curve 11 e 12 che sono in rapida sequenza comportano lo sciabordio dei fluidi, in particolare di olio e benzina, ed è in quest’area che i motoristi verificheranno il pescaggio del lubrificante che sarà ai minimi livelli in qualifica e alla fine della gara.

Con la maggiore aderenza delle vetture 2017 il motore è utilizzato a pieno carico per il 78% del tempo, ben il 9% in più rispetto alla stagione passata.

Consumo

Il consumo di benzina non è critico perché servono 101 kg di carburante per completare il GPa, a fronte dei 105 kg che si possono imbarcare nel serbatoio.

Ers

In Australia, la MGU-K può recuperare fino a 691 kJ per giro, mentre la MGU-H grazie ai recenti aggiornamenti al sistema dell’ERS può arrivare fino a 3.351 kJ al giro per un totale di 4.042 kJ al giro. Rispetto al 2016 si recupera di più dai gas roventi e meno in frenata totalizzando però un valore molto simile nell’arco del giro. Il contributo dell’ERS in gara vale 2”5 al giro (14 km/h di velocità massima), rispetto al motore termico.

Gp d'Australia a Melbourne

Photo by: XPB Images

I numeri di Melbourne

Autodromo Albert Park Circuit
Località Melbourne (AUS)
Distanza 3075,574 km
Giri 58 giri
Lunghezza 5.303 m
Latitudine 37.850060 S
Longitudine 144.968989 E
Altitudine 6-11 m sul livello del mare
Partenza-staccata 377 m
Lunghezza pit lane 281 m
Curve 10 a destra, 6 a sinistra
Tempo di pit lane 22”66 a 60 km/h
Altezza cordoli bassa
Profilo asfalto ondulato
Asfalto bassa aderenza
Velocità max 327 km/h
Velocità min 85 km/h
Rettilinei 11”6
Effetto peso 0”21 ogni 10 Kg al giro
Effetto potenza -0”12 sec ogni 10 cv al giro
Gomme UltraSoft, SuperSoft, Soft
Aerodinamica medio carico
Grip longitudinale e laterale
Carburante 101 kg
Motore media severità
Motore in pieno 78% del giro (+9% sul 2016)
Cambio medio severità
Cambiate 2.662 a gara
Frenata alta severità
Tempo di frenata 9”5
Picco di frenata 2.669 kw