GP Bahrain: il sistema ibrido ora vale due secondi e mezzo al giro

Secondo la simulazione della telemetria Wintax di Magneti Marelli nel GP del Bahrain serviranno 98 kg di carburante per completare la gara che metterà a dura prova motore, cambio e freni anche se si correrà in notturna.

La seconda gara del mondiale 2016 si svolge in Bahrain al BIC, Bahrain International Circuit, impianto permanente disegnato da Hermann Tilke che è in uso dal 2004. L’impianto si trova a 30 km a sud-ovest dalla capitale Manama e si trova a 9 metri sul livello del mare, con dislivelli di 15 m.

La gara si disputerà in notturna dopo il tramonto (che avverrà alle 17,56) per cui l’asfalto andrà a raffreddarsi durante il GP, aprendo nuovi scenari nell’utilizzo delle tre mescole di gomme disponibili quest’anno.

Secondo la telemetria Wintax di Magneti Marelli il tracciato, che è lungo 5.412 m, è un impianto da medio/alto carico aerodinamico, severo per il motore e i freni (ci sono decelerazioni superiori a 5G) oltre che per le gomme perché Sakhir esalta la trazione e buoni freni.

Quattro sono i rettilinei: nel main straight e nel back straight si potrà attivare il DRS: ci saranno buone possibilità di sorpasso sfruttando la scia e la larghezza della pista. Completano il tracciato quattro curve lente (Curva 1, Curva 4, Curva 8 e Curva 10).

Mescole Supersoft, Soft e Medium

Il tracciato del Bahrain sollecita molto le gomme in trazione e in frenata: per fortuna si corre al tramonto, quindi con temperature dell’asfalto non molto elevate. La presenza della sabbia spinta dal vento sulla pista può rendere molto variabili le condizioni della pista.

Per queste ragioni, le tre mescole che saranno utilizzate su questo tracciato sono le Supersoft (Red), Soft (Yellow) e le Medium (White). Le gomme Pirelli sono state pensate per dare un calo prestazionale (il cosiddetto performance cliff) a un certo punto dell’utilizzo. L’idea è di vivacizzare le strategie di gara anche con la disponibilità di una terza mescola in più rispetto alla stagione scorsa. Ecco, sotto, come sono stati scelti i 13 treni da ciascun pilota...

 

Gli pneumatici Pirelli scelti dai piloti per il Bahrain GP
Gli pneumatici Pirelli scelti dai piloti per il Bahrain GP

Photo by: Pirelli

La differenza prestazionale tra gomma Soft e Medium dovrebbe essere di circa 1”1, mentre la finestra fra la Soft e la Supersoft è di 1’”05. La pole position del 2015 è stata ottenuta da Lewis Hamilton sulla Mercedes W06 Hybrid con il tempo di 1’32”571 alla media di 210,467 km/h, mentre il record della pista risale al 2005 ed è stato ottenuto da Fernando Alonso con la Renault nelle prove libere in 1’29”527.

Le novità del 2017

Con un calendario di 21 GP il regolamento FIA autorizza l’uso di 5 power unit per pilota, in luogo delle 4 dello scorso anno. Per migliorare il suono, inoltre, è stata decisa l’adozione di un secondo scarico oltre a quello centrale: un terminale o per lo più due più piccoli sono stati montati allo sfogo della valvola wastegate.

Mercedes AMG F1 W07, dettaglio ala posteriore
Mercedes W07 Hybrid con lo scarico centrale e i due terminali della wastegate

Photo by: Giorgio Piola

Ogni pilota dispone di 13 treni di gomme, 3 dei quali sono decisi dalla Pirelli: uno della mescola più morbida (in Bahrain la Supersoft) che dovrà essere usato in Q3, mentre la più dura delle altre due mescole dovrà essere usata in gara.

Le qualifiche a eliminazione rimangono quelle viste in Australia e che sono state criticate da tutti. La Q1 dura 16 minuti: dopo 7 minuti il pilota più lento nella lista dei tempi viene eliminato. Ogni 90 secondi si procede ad un’altra eliminazione: saranno 7 i conduttori esclusi prima della bandiera a scacchi.

Sono 15 i piloti che passano alla Q2 che dura 15 minuti. Lo shoot out inizia dopo 6 minuti e ogni 90 secondi si elimina un pilota, per cui saranno solo 7 i piloti che saranno ammessi alla Q3 che dura 14 minuti. La prima esclusione scatta dopo 5 minuti. Teoricamente si dovrebbero contendere la pole gli ultimi due conduttori rimasti in pista, ma a Melbourne la procedura è fallita perché i tempi si sono cercati subito con la gomma nuova e poi le macchine sono rimaste ferme ai box!

Quest’anno è cambiata la procedura di partenza in gara: i piloti possono usare solo un paddle della frizione, anziché due (il primo serviva a inserire la marcia e il secondo a trovare lo stacco della frizione per evitare il pattinamento delle gomme al via). Si è visto in Australia che il nuovo sistema manuale ha mandato in crisi le Mercedes, mentre sono scattare come razzi le Ferrari.

Ferrari SF15T e Ferrari SF16H: comparazione tra i volanti
Ferrari SF15-T con due paddle della frizione e Ferrari SF16-H con un solo bilancere

Photo by: Giorgio Piola

Le monoposto quest’anno sono state dotate di una telecamera HSC della Marelli montata davanti all’abitacolo capace di registrare 400 frame al secondo: le immagini registrate a Melbourne durante il crash di Alonso saranno utili a capire meglio le dinamiche degli incidenti. Tutti i piloti, inoltre, devono indossare speciali auricolari dotati di accelerometro.

Un giro di pista di Sakhir

Settore 1

Linea di partenza–Curva 4
(velocità media 205 km/h)

Si arriva alla staccata di Curva 1, che è una destra, a circa 323 km/h in ottava marcia. La velocità massima cresce a 333 km/h se si utilizza l’ala mobile prima della staccata più violenta della pista che richiede uno spazio di arresto di 111 m. La frenata è potente, e consente di recuperare circa 2.200 kW con le gomme medie e 2.591 kW con le gomme morbide, su un tratto di asfalto leggermente ondulato, che richiede una forza sul pedale del freno compresa tra 113 e 135 kg e produce una decelerazione massima di 5,2-5,6G. In questo arresto si rallenta la vettura fino a 70 km/h scalando tutte le marce fino alla prima.

Le Curve 1 e 2 offrono in sequenza un destra-sinistra nel quale si esalta una buona gestione del freno motore insieme all’MGU-K che carica la batteria con 224 kJ. È importante uscire da Curva 2 con la giusta traiettoria per avere la massima accelerazione nel rettilineo leggermente in salita (15 m. di dislivello) che conduce alla Curva 3, una veloce destra che poi porta alla staccata di Curva 4 dove si giunge a 305 km/h in settima marcia prima della secca destra che richiede la seconda frenata potente di 2.260 kW con una decelerazione massima di 5.3G e una staccata di 75 m: la vettura viene rallentata fino a 92 km/h in prima marcia e carica la batteria con 140 kJ.

Settore 2

Curva 5 – Curva 12.
(190 km/h di velocità media)

Le Curve 5, 6 e 7 sono raccolte in una rapida sequenza: sinistra-destra-sinistra. È importante mantenere una buona traiettoria nonostante le brusche accelerazioni laterali. La Curva 5 si percorre a 186 km/h in quinta marcia, mentre la Curva 6 si affronta a 160 km/h in quinta e in Curva 7 si entra alla velocità di 170 km/h in quinta o sesta. Si giunge a Curva 8 dopo una staccata di 70 metri al tornantino a destra dal quale si esce a 74 km/h in prima: si richiede molta trazione da abbinare a una buona erogazione del propulsore.

Si allunga quindi in discesa verso la Curva 9, una sinistra alla quale si giunge in staccata a 262 km/h in sesta marcia. Poi si rallenta fino a 186 km/h e pur mantenendo lo stesso rapporto, si inserisce la monoposto in Curva 10. Stiamo parlando di una sinistra secca da affrontare in prima a circa 65 km/h.

Questa è un’altra piega dove serve trazione, evitando il pattinamento delle ruote posteriori in accelerazione. Si percorre quindi il back-straight, che porta la vettura alla staccata di Curva 11 alla velocità di 307 km/h in settima marcia, per una frenata potente da 2.048 kW che richiede uno sforzo al pedale di 110 kg e produce una decelerazione di 5G, caricando la batteria con 116 kJ.

Si esce da Curva 11 che è una sinistra alla velocità di circa 108 km/h in terza marcia per andare in salita verso la veloce Curva 12 (235 km/h da quinta) una destra dove si raggiunge la massima energia laterale per le gomme, per poi inserirsi nella destra, che è la Curva 13, leggermente in discesa. Il cambio di pendenza può creare problemi di pescaggio dell’olio motore specialmente in qualifica e a fine gara.

Settore  3

Curva 13 – Traguardo
(225 km/h di velocità media)

Il terzo settore è il più veloce: uscendo da Curva 13 ci si immette nell’ultimo dei quattro rettilinei del tracciato, leggermente in discesa. Si arriva alla staccata di Curva 14, alla velocità di 312 km/h in settima marcia. La frenata della Curva 14 è da 80 m ed è molto potente, dissipando circa 2.200 kW, ed è necessario uno sforzo sul pedale di 120 kg: nell’azione si produce una decelerazione massima di 5,3G caricando la batteria con 169 kJ. Il pilota deve tenere una traiettoria a destra perché arrivando larghi si comprometterà l’accelerazione sul rettilineo principale.

 

Prestazioni e affidabilità

Aerodinamica

A Sakhir è indispensabile trovare il migliore compromesso tra una soluzione a massimo carico, per favorire la frenata e la trazione, e un pacchetto a medio carico che privilegi la velocità di punta. La scelta sarà condizionata anche della maggiore usura delle gomme visto che con più ala aumenterà inevitabilmente il carico verticale.

Freni

Su questo tracciato il grip richiesto è di tipo longitudinale: ci sono quattro frenate potenti con decelerazione superiori a 5G (Curve 1-4-11-14). Sarà importante trovare il giusto raffreddamento dell’impianto con prese d’aria adeguate alle esigenze anche se le previsioni meteo non prevedono temperature troppo elevate.

Cambio

Quella dell’Emirato è una pista che impegna la trasmissione non solo per le temperature ma anche per l’elevato numero delle cambiate: secondo Wintax Marelli sono stimati 3.762 passaggi di marcia per coprire la distanza di gara. L’incremento della potenza dei motori permetterà di sfruttare di più anche la trasmissione.

Motore

Il circuito di Sakhir è probante per il motore anche se le temperature saranno minori grazie alla disputa della gara in notturna. Si tratta di un circuito sensibile alla potenza per cui trarranno un vantaggio le power unit capaci di un buon recupero di energia dai gas roventi.

Consumo

La percorrenza a pieno carico prolungata rende il consumo piuttosto critico su questo circuito anche per l’elevato carico aerodinamico. Per completare il GP sono necessari 98 kg di benzina (in condizioni di pista asciutta e senza l’intervento della Safety Car).

Ers

La MGU-H e la MGU-K comportano un guadagno di 2”5 per giro, corrispondenti a +24 km/h di velocità massima. In Bahrain, la MGU-K può recuperare fino a 868 kJ al giro in frenata, mentre la MGU-H può arrivare fino a 3.271 KJ al giro per un totale di 4.139 KJ per giro.

I numeri del Bahrain

Circuito: Barhain International Circuit
Località: Sakhir
Lunghezza: 5.412 m
Distanza: 308,238 km
Giri: 57 giri
Latitudine: 26.032448
Longitudine: 50.510512
Altitudine: 8-25 m sul livello del mare
Partenza-staccata: 470 m
Lunghezza pit lane: 431 m
Curve: 9 a destra, 6 a sinistra
Tempo di pit lane: 19”4 a 80 km/h

Altezza cordoli: media
Bump: limitati
Asfalto: abrasivo
Velocità max: 333 km/h
Velocità min: 62 km/h
Rettilinei: 10”5
Effetto peso: 0”17 ogni 10 Kg al giro
Effetto potenza: -0”20 sec ogni 10 cv al giro
Gomme: Supersoft, Soft e Medium
Aerodinamica: alto carico
Grip: Longitudinale
Consumo: 98 kg di carburante
Motore: medio/alta severità
Cambio: medio/alta severità
Cambiate: 3.762 a gara
Frenata: alta severità
Tempo di frenata: 18”4
Picco di frenata: 2.591 kw

Scrivi un commento
Mostra commenti
A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Evento GP del Bahrain
Circuito Bahrain International Circuit
Articolo di tipo Analisi