Ferrari: mai così male? La storia dice che non è vero

La Scuderia dopo il GP di Toscana è sesta nel mondiale Costruttori. La SF1000 ha deluso tutte le aspettative, ma nei 1000 GP del Cavallino si trovano altri campionati difficili che sono finiti con lo stesso risultato se non peggio, come nel 1980 con la 312T5. Pessime anche le stagioni 1962 e 1973. Andiamo a scoprire cosa era successo e cosa accadde subito dopo.

Ferrari: mai così male? La storia dice che non è vero

È l’anno peggiore della storia Ferrari? Il Cavallino ha festeggiato a Firenze il suo 1000 Gran Premio in Formula 1 con un mirabile show in Piazza della Signoria.

Festa Ferrari per i 1000 GP a Firenze con la deludente SF1000 al centro di Piazza della Signoria

Festa Ferrari per i 1000 GP a Firenze con la deludente SF1000 al centro di Piazza della Signoria

Photo by: Franco Nugnes

La cifra tonda raggiunta nel GP di Toscana ci offre l’occasione per guardare indietro nella classifica del mondiale Costruttori e riscoprire che nella narrazione di un’epopea ricca di successi ci sono state anche annate disastrose, simili, se non peggiori, a quella attuale.

La Ferrari SF1000 oggi è sesta preceduta da Mercedes, Red Bull, McLaren, Racing Point e Renault. La squadra di Enstone è davanti di 17 punti, mentre l’AlphaTauri (vittoriosa a Monza con Pierre Gasly) e dietro di appena 13 lunghezze.

 

1980: Sckeckter non qualificato in Canada

Mai così male? Non è così. Certo può essere una magra consolazione per il tifosi del Cavallino scoprire che il fondo lo si è toccato nel 1980 con la Ferrari 312T5 guidata da Jody Scheckter e Gilles Villeneuve!

La Scuderia, dopo aver vinto il mondiale l’anno prima con il sudafricano seguito da Gilles, è sprofondata all’ottavo posto della classifica a squadre, patendo l’onta di una non qualificazione di Jody al GP del Canada.

Ferrari 312T5 al GP di Monaco con ali meno a sbalzo

Ferrari 312T5 al GP di Monaco con ali meno a sbalzo

Photo by: Giorgio Piola

Scheckter era sulla via del ritiro e aveva perso ogni motivazione, ma anche Gilles non era andato oltre un paio di quinti posti a Monaco e Montreal.

La Ferrari era consapevole che sarebbe andata incontro a una stagione difficile: la T5 non era una vettura a effetto suolo, disponendo dell’ancora potentissimo 12 cilindri piatto che per la sua architettura non consentiva l’adozione dei Tubi Venturi nelle fiancate, dato che era troppo largo.

Gilles Villeneuve, Ferrari 126C in testacoda al GP d'Italia 1980

Gilles Villeneuve, Ferrari 126C in testacoda al GP d'Italia 1980

Photo by: Sutton Images

Il direttore tecnico Mauro Forghieri era già impegnato nello sviluppo della 126C, vale a dire la monoposto dotata del motore turbo che fece una breve apparizione nelle prove libere del GP d’Italia a Imola con Gilles Villeneuve, prima di lasciare il posto alla 126CK nel 1981 che con il canadese vinse due gare mitiche a Monaco e Jarama.

Nei precedenti di Maranello ci sono altre due “cadute” storiche: quella del 1962 e del 1973 quando le Rosse sono rimaste incagliate alla sesta posizione del mondiale Costruttori, proprio come oggi.

La Ferrari 156 di Ricardo Rodriguez nel 1962 al GP di Germania

La Ferrari 156 di Ricardo Rodriguez nel 1962 al GP di Germania

Photo by: Sutton Images

1962: il "peso" del sesto posto nel Costruttori

Nel 1962 la squadra del Cavallino arrivava dal titolo mondiale di Phil Hill dell’anno prima. E si era presentata al via del mondiale con la stessa 156 che, seppure rimaneggiata, non era stata in grado di reggere il passo dell’imprendibile Lotus 25 di Jim Clark: le Rosse avevano puntato sulla potenza dei motori, mentre gli inglesi sulla leggerezza dei telai. 

Ferrari imponeva soluzioni di sicurezza, ma i 57 kg di differenza con le monoposto concepite da Colin Chapman erano veramente troppi: il Cavallino, infatti, era scivolato al sesto posto della graduatoria Costruttori, dopo un buon avvio di stagione segnato da un secondo di Phil Hill nel Principato e da altri tre podi.

Ricardo Rodriguez con la Ferrari 156 nel GP d'Olanda del 1962

Ricardo Rodriguez con la Ferrari 156 nel GP d'Olanda del 1962

Photo by: Sutton Images

La stagione era stata deludente per la scarsa competitività della monoposto e per una serie di agitazioni sindacali che costrinsero la squadra a saltare i GP di Francia, Usa e Sud Africa, presentandosi con una sola 156 in Gran Bretagna.

Jacky Ickx, con la Ferrari 312B3 al debutto nel GP di Spagna

Jacky Ickx, con la Ferrari 312B3 al debutto nel GP di Spagna

Photo by: Motorsport Images

1973: il disastro della monoscocca inglese

Un altro tonfo è datato 1973: Enzo Ferrari aveva confinato Mauro Forghieri a Modena nella vecchia sede di via Trento e Trieste dopo le delusioni della 312B2. Dalla Fiat chiedevano un nuovo corso tecnico. Dalla Gilera arrivò a Maranello l’ingegner Alessandro Colombo, un tecnico che non aveva alcuna esperienza di F.1 e che fu messo a capo del Reparto Corse.

Colombo aveva commissionato a Thompson, in Gran Bretagna, la realizzazione della prima monoscocca nella storia Ferrari. Una “modernizzazione” che certo non era piaciuta al Drake, ma che dovevava dare una forte scossa a Maranello.

Jacky Ickx, con la deludente Ferrari 312B3 dotata della monoscocca di Thompson

Jacky Ickx, con la deludente Ferrari 312B3 dotata della monoscocca di Thompson

Photo by: Ercole Colombo

Il progetto era partito in grande ritardo e la prima monoposto siglata 312 B3 Rc fu presentata alla stampa il 21 febbraio a Fiorano, ma si era dovuto attendere il GP di Spagna, quarta prova della stagione per vederla debuttare. Jacky Ickx e Arturo Merzario avevano cominciato il campionato mondiale con la vecchia B2 aggiornata.

La B3 era una monoposto col telaio monoscocca e il motore portante, al posto del più classico traliccio di tubi pennellati. I radiatori acqua erano nelle fiancate, mentre il musetto era avvolgente. Questa soluzione fu bocciata ancora prima del debutto perché si manifestarono problemi di raffreddamento. In Spagna si presentò già con il radiatore dell’acqua nel muso.

La Rossa degli inglesi era un disastro perché non reagiva alle regolazioni proprio come la SF1000. Il telaio fletteva perché la B3 montava un motore piatto con attacchi troppo ravvicinati per non avere torsioni. La squadra accusava Ickx di scarso impegno, mentre il pilota belga se la prendeva con la macchina. Enzo Ferrari non vedendo vie d’uscita decise di interrompere l’attività: niente Gp d’Olanda.

Jacky Ickx, Ferrari 312B3 rivista e corretta da Forghieri: ala a sbalzo, airscope e radiatori laterali

Jacky Ickx, Ferrari 312B3 rivista e corretta da Forghieri: ala a sbalzo, airscope e radiatori laterali

Photo by: Ercole Colombo

Enzo Ferrari allora richiamò all’ovile Mauro Forghieri. Il tecnico modenese fece pochi interventi, ma determinanti: “Furono montati due tralicci fra scocca e cambio – ricorda Merzario – per ridurre le torsioni e fu provato un airscope sopra al roll-bar per far respirare meglio il 12 cilindri che era soffocato dalle due piccole prese d’aria poste ai lati delle fiancate, mentre i radiatori tornarono nelle pance”. I test estivi a Zeltweg furono positivi, il comasco aveva battuto il record dell’anno prima di Jackie Stewart: la B3 laboratorio funzionava.

Ecco lo spaccato della Ferrari 312B3 di Giorgio Piola dopo le modifiche di Mauro Forghieri

Ecco lo spaccato della Ferrari 312B3 di Giorgio Piola dopo le modifiche di Mauro Forghieri

Photo by: Giorgio Piola

Ma la stagione fu avversata da tanti problemi meccanici fintanto che i tecnici non capirono che le pompe di recupero dell’olio del 12 cilindri boxer erano inadeguate, per cui il motore aveva delle perdite di potenza perché si invasava di lubrificante. Si erano poste le basi al campionato 1974 che avrebbe riportato la Ferrari in lizza per il mondiale con Niki Lauda e Clay Regazzoni. La caduta al sesto posto del Costruttori aveva prodotto una pronta reazione di Mauro Forghieri e dei suoi collaboratori.

Sarà lo stesso per Mattia Binotto?

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