F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola
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F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola

Ferrari: trovato nel cambio il difetto della SF1000?

I tecnici del Cavallino hanno capito che piccole flessioni della trasmisione, forse troppo miniaturizzata, determinano dei comportamenti anomali sulla SF1000 che devono essere risolti prima del GP d'Austria.

Ferrari: trovato nel cambio il difetto della SF1000?

I motoristi hanno già ripreso il lavoro, mentre i telaisti potranno entrare in azione da giovedì 21 maggio, quando lo shutdown imposto dalla FIA si sarà concluso. Il Reparto Corse della Ferrari si sta preparando al graduale ritorno dei dipendenti dopo il lungo lockdown che ha bloccato qualsiasi attività della Gestione Sportiva.

I tecnici ritroveranno la SF1000 che non ha corso nel GP d’Australia e quella sarà una configurazione che non rivedremo più perché la Rossa che farà il suo debutto in Austria il 5 luglio sarà diversa da quella che avrebbe dovuto andare in pista all’Albert Park di Melbourne.

Il protocollo di sicurezza che la Casa di Maranello ha attuato è molto rigoroso nella tutela dei dipendenti, ma indubbiamente la necessità del distanziamento sociale riduce l’operatività rispetto ai piani di sviluppo della monoposto che erano stati programmati.

Sebastian Vettel, Ferrari SF1000

Sebastian Vettel, Ferrari SF1000

Photo by: Giorgio Piola

Quale Ferrari vedremo al Red Bull Ring? Oggi è difficile dirlo, tanto più che la SF1000 nei test invernali non aveva brillato, mostrando un sensibile miglioramento nel lento, ma evidenziando delle carenze nelle curve veloci e nelle velocità in rettilineo.

Tanto per cominciare la SF1000 scenderà in pista a Spielberg con il motore 065 in versione evoluzione 2, vale a dire con una pre-camera di combustione in grado di lavorare con una temperatura maggiore, guadagnando così una quindicina di cavalli che dovrebbero riproporre la power unit di Maranello a valori di potenza che hanno preceduto i controlli sul flussometro del carburante.

La Rossa, però, ha rivelato dei limiti che hanno impedito di raggiungere le prestazioni attese nella Gestione Sportiva: in funzione delle nuove tempistiche di lavoro si capirà quali interventi riguarderanno la parte anteriore della monoposto che è apparsa fin troppo conservativa.

Ma l’attenzione principale è rivolta alla trasmissione: a Maranello hanno estremizzato il cambio cercando una maggiore leggerezza e, soprattutto, miniaturizzando la scatola in carbonio per favorire l’aerodinamica.

Ferrari SF1000: si nota la grande zona Coca cola grazie a un cambio miniaturizzato.

Ferrari SF1000: si nota la grande zona Coca cola grazie a un cambio miniaturizzato.

Photo by: Giorgio Piola

Per alimentare il diffusore posteriore con due canali più grandi che permettessero di incrementare il carico aerodinamico senza aumentare la resistenza all’avanzamento, i tecnici del Cavallino hanno deliberato un cambio con una sezione particolarmente stretta.

Le simulazioni dicevano che la nuova realizzazione avrebbe dato dei valori di rigidezza al retrotreno simili a quelli registrati sulla trasmissione della SF90, ma l’analisi dei dati emersa dai test avrebbe evidenziato, invece, che ci sono delle piccole flessioni che hanno un effetto negativo sul comportamento della monoposto in pista.

Se la scatola flette, si possono registrare delle repentine variazioni di convergenza nella sospensione posteriore con reazioni che non sono prevedibili, alimentando quel sottosterzo endemico di cui si sono lamentati i piloti.

Il guaio è risolvibile: basta irrobustire la scatola in compositi con una pelle di carbonio in più, a costo di perdere qualcosa nell’efficienza aerodinamica. La trasmissione, infatti, ha una scatola in titanio che contiene l’ingranaggeria vera e propria e ha una seconda pelle in carbonio.

Sulle Mercedes W04 e W05 Aldo Costa introdusse la trasmissione a doppia pelle ideata per la Ferrari F2004

Sulle Mercedes W04 e W05 Aldo Costa introdusse la trasmissione a doppia pelle ideata per la Ferrari F2004

Photo by: Giorgio Piola

Questa costruzione era stata introdotta dall’ingegner Aldo Costa sulla F2004 mondiale di Michael Schumacher: l’ingegnere di Parma questa idea se l’era poi portata in Mercedes nel 2014 quando era diventato il capo progettista del team di Brackley. La soluzione si era rivelata molto interessante perché permetteva di modificare gli attacchi delle sospensioni posteriori senza incorrere in una penalità (il cambio, infatti, può essere sostituito solo dopo 6 GP).

La Ferrari, nel frattempo, non aveva certo rinunciato a questa soluzione modulare, sviluppandola via a via. Nel 2016, per esempio, i tecnici del Cavallino avevano trasferito i cinematismi della sospensione pull rod fra il cambio e il differenziale.

Confronto tra il cambio della Ferrari SF15T e quello della SF16-H

Confronto tra il cambio della Ferrari SF15T e quello della SF16-H

Photo by: Giorgio Piola

Una scelta coraggiosa che era stata dettata anche all’epoca da esigenze aerodinamiche. La struttura, però, si era rivelata poco rigida e sulla SF16-H si erano registrate quattro rotture perché gli ingranaggi durante i passaggi di marcia non si accoppiavano perfettamente a causa delle flessioni della scatola.

Ora non saltano le marce, per cui il fenomeno è certamente meno serio di quello del 2016, ma sarebbe emerso un impatto sulla guidabilità della Rossa.

E a Maranello sanno che non c’è tempo da perdere poiché telaio, cambio e sospensioni che saranno utilizzati nel primo GP 2020 saranno poi congelati nello sviluppo della stagione 2021. Se Enrico Cardile, David Sanchez e Simone Resta riusciranno a correggere questo difetto della SF1000 non è detto che Charles Leclerc e Sebastian Vettel non si potranno togliere qualche soddisfazione in questo mondiale così compresso nella seconda parte della stagione.

Va ricordato che Haas VF-20 e Alfa Romeo C39 adottano la stessa trasmissione del Cavallino per cui anche i team clienti potrebbero trarre qualche vantaggio dall’irrigidimento della scatola in carbonio…

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