Fittipaldi| gli ultimi passi di un team finito alla deriva

Recentemente mi sono imbattuto in una fotografia della Fittipaldi F9 che mi ha portato indietro al 1982 quando lavoravo per il team di proprietà brasiliana. Un periodo certamente non ricco di ricordi felici.

Lavoravo alla McLaren alla fine degli anni '70 quando Alastair Caldwell lasciò l'azienda per diventare team manager della Fittipaldi. Mi convinse a seguirlo perché avevano bisogno di rafforzare il team di progettazione a causa della partenza del capo progettista Ralph Bellamy per la Ensign. L'unica altra persona sul lato del design era il defunto Ricardo (Richard) Divila, un dipendente di lunga data e compatriota dei fratelli Fittipaldi Emerson e Wilson.

A quel tempo l'azienda si trovava nello Slough Trading Estate, ma poco dopo il mio arrivo avvenne una fusione tra Fittipaldi e il team canadese Wolf. La loro fabbrica, più grande di quella di Slough e con una superiore capacità di produzione, si trovava alla periferia di Reading. Molti grandi nomi del mondo delle corse automobilistiche stavano già lavorando lì tra cui Harvey Postlethwaite, Peter Warr, Roy Topp, Dennis Davis e Charlie Moody.

Richard ed io ci unimmo al team appena creato, mentre Alastair decise di non farlo perché Peter Warr era già al suo posto come team manager. Fui designato come disegnatore senior. La carota sventolata davanti a me per tenermi a bordo era la mia sola e unica auto aziendale, una Opel Ascona nuova di zecca. Era leggermente meglio della mia vecchia Cortina!

Tra il personale dell'ufficio design c'era anche Gary Thomas, un sudafricano entusiasta che aveva lavorato con Harvey ai tempi di Wolf.

Il primo anno, il 1980, fu divertente. Era una gioia lavorare con Harvey. Aveva sempre idee interessanti. Abbiamo iniziato l'anno con la F7, un miscuglio della precedente F6 e della Wolf WR7. Nel corso dell'anno ci raggiunse un giovane aerodinamico appena uscito dall'università di Southampton di nome Adrian Newey, che collaborò con Harvey e il resto di noi per produrre la nuova F8 in tempo per il Gran Premio di Gran Bretagna.

Emerson Fittipaldi, Fittipaldi F7 Ford

Photo by: Motorsport Images

Purtroppo i risultati non arrivarono nonostante il calibro dei piloti. Il due volte campione del mondo Emerson, in quella che sarebbe stata la sua ultima stagione, fu affiancato da un emergente Keke Rosberg che aveva guidato per la Wolf nel 1979.

Ognuno dei due ottenne un terzo posto nei primi quattro round del campionato. Quello di Keke arrivò nella prima gara della stagione a Long Beach, ma poi ci furono molti guasti meccanici e Keke non riuscì a qualificarsi per tre volte.

Per il 1981 Harvey fu assunto dalla Ferrari e Gary Thomas prese le redini. Emerson, dopo essersi ritirato dal suo ruolo di pilota, ingaggiò il campione britannico di Formula 3 del 1979 Chico Serra come partner di Keke. Abbiamo cominciato a capire che le cose non erano rosee con la gestione dato che c'erano frequenti litigi tra Peter Warr ed Emerson ed anche con Wilson nelle sue visite occasionali alla fabbrica.

Warr, disilluso dal modo in cui i Fittipaldi volevano gestire la squadra, tornò alla Lotus a metà dell'anno ed  Emerson assunse il ruolo di team manager. Anche Newey si rese conto che le cose non erano così rosee e saggiamente lasciò il team per lavorare per la March, legandosi a Bellamy.

Keke Rosberg, Fittipaldi F8C Ford

Photo by: Motorsport Images

Wilson Fittipaldi doveva essere la persona che cercava accordi di sponsorizzazione in Brasile. Avendo perso il sostegno della Skol, abbiamo sentito grandi storie di accordi con la compagnia petrolifera Avia. Presumibilmente il carburante proveniente dal Medio Oriente sarebbe transitato attraverso il Portogallo sulla sua strada verso il Brasile, ma non credo che questo sia mai successo.

L'auto, dipinta in bianco con strisce rosse, è stata anche decorata con i loghi Avia, poi rimossi all'ultimo minuto. Gli addetti ai lavori della squadra hanno sempre sospettato che la maggior parte del denaro destinato al team finì per andare in Brasile per aiutare la concessionaria Mercedes che Wilson aveva istituito.

Il settimo posto di Chico nella gara di apertura della stagione a Long Beach è stato il suo miglior risultato in un anno completamente deludente. Chico e Keke non sono riusciti a qualificarsi complessivamente per13 volte.

La squadra fu ridimensionata con una sola macchina per Chico nel 1982. Keke se ne andò alla Williams, un accordo che funzionò piuttosto bene per lui dato che riuscì a conquistare il campionato del mondo.

La F8, aggiornata a F8D, non era più competitiva all'inizio dell'anno, e il povero Chico fu uno dei cinque piloti che non riuscirono a prequalificarsi a Monaco. Tuttavia, nel Gran Premio del Belgio a Zolder, oscurato dall'incidente in qualifica di Gilles Villeneuve, riuscì ad ottenere un punto grazie al sesto posto. Fu l'ultimo del team in F1.

Ci fu dato il via libera per progettare la F9, che fu realizzata frettolosamente con l'obiettivo di fare il suo debutto per il 10° round a Brands Hatch. Ci avevano persino promesso dei bonus di 500 sterline se fossimo riusciti ad averla pronta in tempo per il Gran Premio di Gran Bretagna.

Ho sempre pensato che la sospensione anteriore sulla Brabham, con una barra di trazione collegata alla parte inferiore dell'ammortizzatore, sembrava una soluzione più efficiente rispetto all’utilizzo di un bilanciere in acciaio.

Tuttavia, una volta che avevamo progettato l'alloggiamento, il peso era aumentato di nuovo. Anche la sospensione posteriore utilizzava un tirante, ma era un'installazione più semplice, attaccata ai quattro montanti sotto la scatola del cambio Hewland.

Chico Serra, Fittipaldi F8D Ford

Photo by: Motorsport Images

A questo punto del procedimento ci fu detto che alcuni fornitori avevano bloccato il conto della Fittipaldi a causa del mancato pagamento delle fatture in sospeso, e i campanelli d'allarme iniziarono a suonare. Quando si trattò del cambio - per la F9 ne serviva uno diverso a causa dei diversi fissaggi - fummo informati che Hewland era una delle aziende sulla lista bloccata.

Eravamo disperati, ma attraverso un paio di contatti utili la Williams ha accettato di comprarci il cambio senza far sapere nulla alla Hewland. Odio pensare a come questo accordo sia stato raggiunto, ma ci ha salvato la giornata!

C'erano alcuni addetti alla lavorazione della lamiera  davvero fantastici alla Fittipaldi, uno dei quali era Pip Coleman. Ha fatto miracoli creando certe forme per l'auto in modo che non avessimo bisogno di ricorrere all’utilizzo della vetroresina, mantenendo così le cose fatte in casa.

Siamo riusciti a far funzionare l'auto e l'abbiamo portata a Snetterton per uno shakedown. Era una giornata estremamente calda e ben presto ci siamo resi conto che avevamo un problema di raffreddamento. Questo era dovuto principalmente all'installazione del radiatore, che era stato assemblato senza alcun condotto d'ingresso adeguato.

Ricordo che Chico non era particolarmente impressionato dalle sensazioni che stava ricevendo dall'auto, ed inoltre era necessario ulteriore lavoro per creare dei condotti adeguati per il sistema di raffreddamento.

Alla fine non siamo riusciti a schierare la macchina a Brands Hatch ed ha fatto il suo debutto al Paul Ricard per il Gran Premio di Francia. Sfortunatamente la F9 non riuscì a cambiare le sorti della squadra che poi scomparve alla fine della stagione. E io non ho mai ricevuto le mie 500 sterline!