Ferrari: tutti i segreti nascosti della SF16-H

Ecco la descrizione tecnica della Ferrari SF16-H: il muso corto ha il naso, mentre la sospensione anteriore ha lo schema push rod. E per il raffreddamento ci sono almeno tre intercooler...

Ferrari: tutti i segreti nascosti della SF16-H
Ferrari SF16-H
Ferrari SF16-H
Sebastian Vettel, Ferrari, Kimi Raikkonen, Ferrari and Maurizio Arrivabene, Team Principal Ferrari
Ferrari SF16-H, dettaglio
Ferrari SF16-H
Ferrari SF16-H, dettaglio
Ferrari SF16-H, dettaglio
Ferrari SF16-H, dettaglio

 

La Ferrari SF16-H è la 63esima monoposto nella storia del Cavallino rampante che si presenta di bianco vestita proprio come era stata mostrata nell’azzeccata anticipazione di Repubblica. Non è particolarmente bella, ma l’importante è che sia vincente secondo le aspettative del presidente Sergio Marchione e dei tifosi del Cavallino.

Più che rispondere a linee tirate, aggressive, questa Ferrari si attiene ai numeri aerodinamici frutto della riuscita cooperazione con la Haas che tante polemiche ha scatenato nell’estate. Gli uomini del Cavallino sono riusciti a raddoppiare le ore di galleria: non si è trattato di una furbata, ma di un’intelligente lettura delle regole, approvata dalla FIA. E adesso si aspettano i risultati di questo super… lavoro.

L’airscope è piccolo di diametro per un motore 059/5 che cresce in potenza, ma è interessante lo studio svolto intorno alla telecamera: la parte strutturale del roll bar sovrastata dalle due alette che sono rimaste ha un andamento curvilineo a scendere, mentre il cofano è quasi lineare per creare la… vela. Brutto, ma sofisticato.

Il muso corto ha il “naso”
Era un passaggio annunciato e i fatti non l’hanno smentito: la Ferrari si è convertita al muso corto. Gli aerodinamici del Cavallino sono andati nella direzione della Red Bull Racing, pur adottando quello che abbiamo chiamato il “naso” per facilitare il superamento del crash test frontale. Questo muso permette di incanalare un flusso maggiore sotto alla scocca, per generare più carico nel diffusore posteriore. È una soluzione che rende l’anteriore leggermente più instabile, ma offre un indiscutibile vantaggio aerodinamico. I piloni che reggono l’ala anteriore sono più larghi in basso e stretti in alto, mentre il “naso” prosegue sotto al muso con un profilo a chiglia. L’ala anteriore è una derivazione diretta di quella dello scorso anno, ma è destinata a cambiare in fretta.

Non c’è l’S-duct. Per ora?
Con l’incremento dell’aria che viene indirizzata fra i piloni dell’ala anteriore per ora non si è reso necessario dotare la SF16-H dell’S-duct, il condotto che pesca il flusso nella parte inferiore del telaio e lo sfoga in quella superiore come hanno fatto in particolare Red Bull e McLaren, ma non solo. Sul telaio si nota un coperchio e non è affatto escluso che la vettura presentata nella logistica del Cavallino sia ancora… primordiale.

Sospensione anteriore push
James Allison ha voluto abiurare lo schema pull rod dopo quattro stagioni: la Ferrari, quindi, torna al più tradizionale push rod con il puntone in luogo del più massiccio tirante. Riportando il terzo elemento nella parte superiore della scocca, mentre sulla SF15-T era sul pavimento del telaio. I tecnici hanno deciso di mantenere la colonna dello sterzo in alto, mentre in basso resta il braccio inferiore a “diapason” per ottenere una migliore efficienza aerodinamica.

La sospensione push rod, inoltre, consente delle regolazioni di assetto più “fini” che vanno nella direzione di un minore sfruttamento delle gomme specie in staccata. Nuovi i cerchi della Oz Racing che dispongono di un nuovo Polisyl che permette di rinunciare alla vernice nera nella parte interna. Confermata la pinza dei freni Brembo in alluminio-litio in posizione quasi stesa.

Il telaio rivisto dietro
La scocca è leggermente più lunga della SF15-T per ospitare in una nicchia posteriore lo scambiatore di calore aria-acqua che era collocato all’interno della V del 6 cilindri. Rivisto il serbatoio con inedite pompe elettriche adattive che sono in grado di adeguare la portata in funzione della temperatura e del regime di rotazione del motore. La parte anteriore del telaio raggiunge la massima altezza concessa dal regolamento.

Bocche larghe, ma fianchi stretti
È cambiato il disegno delle fiancate che sono più sinuose della Rossa 2015: i tecnici, infatti, hanno deciso di modificare il pacco radiante: non ci sono più le due “saracinesche” molto inclinate, ma si è tornati a soluzioni più in linea con la F14-T. L’incremento delle prestazioni della power unit ha richiesto un maggiore scambio termico: per non sporcare l’aerodinamica è stato deciso di ridurre la superficie dei radiatori, incrementando il numero degli scambiatori di calore che occupano meno spazio.

Tre intercooler e forse più!

Nelle anticipazioni della macchina avevamo parlato di due intercooler: in realtà in macchina ce ne sono di più, ma dovremo aspettare di vedere la monoposto… aperta per scoprire esattamente quanti sono. Si tratta di un’inversione di tendenza nel sistema di raffreddamento che ancora lascia qualche dubbio circa l’affidabilità della power unit. Non è casuale il fatto che anche nella SF15-H della presentazione ci siano dieci feritoie di sfogo dell’aria calda accanto all’abitacolo: di solito si usano solo sulle piste particolarmente calde…

Motore senza basamento integrale.
Il 6 cilindri 059/5 è una profonda rivisitazione del motore dello scorso anno: sono stati cambiati gli attacchi al telaio e al cambio e sono stati spostati molti componenti che fanno dire che si tratti di un’unità completamente rivista. Tanto per cominciare non c’è il basamento integrale (quello senza camicie dei cilindri, tanto per intenderci) perché alla fine il peso era maggiore di quello deliberato, ma si è lavorato per favorire un retrotreno in stile “size zero” per seguire la logica adottata dalla McLaren.

MGU-K montata sulla bancata sinistra
L’MGU-K, che era alloggiata a sbalzo del propulsore nello spacer del cambio, è stata spostata sotto alla bancata sinistra (come tutti gli altri), mentre l’MGU-H è stata mantenuta nella collocazione originale, assialmente collegata a compressore e turbo. L’impianto Honeywell non è stato rivoluzionato, anche se l’obiettivo è di arrivare ad una pressione di sovralimentazione di 4 bar nel corso della stagione, quando saranno adottate le due evoluzioni pianificate (Canada e Monza).

Ci sono i cornetti mobili
Lo spostamento dell’intercooler nella nicchia della scocca, ha liberato la V del 6 cilindri per introdurre i cornetti a geometria variabile. Si tratta di una soluzione che gli altri motoristi avevano già adottato l’anno scorso e alla quale la Ferrari arriva nel 2016 proprio per i problemi di allocazione. Ora che i tecnici diretti da Mattia Binotto stanno lavorando sodo per rendere lo 059/5 più performante nella combustione in camera, diventa determinante “intonare” l’alimentazione ad ogni regime di rotazione per avere il migliore riempimento possibile.

Pressione in camera a 240 bar
La pressione in camera, infatti, in questa configurazione viene portata da oltre 200 bar a circa 240, non rendendo ancora possibile l’utilizzo del motore benzina come fosse un diesel con l’autoaccensione, una soluzione che renderebbe vana la presenza della candela e sulla quale sta lavorando sodo anche la Mercedes, ma che permette un sensibile incremento del rapporto di compressione a valori intorno a 15:1 con l’opportunità di salire oltre. Rivisti anche gli iniettori Marelli che funzionano a 500 bar di pressione che sono stati ulteriormente miniaturizzati. Sotto al tradizionale tubo di scarico ci sono anche i due terminali più piccoli per aumentare la sonorità del motore per rispettare la volontà della FIA.

Cambio più stretto
La trasmissione in carbonio è stata completamente ridisegnata: la scatola risulta più stretta per favorire l’aerodinamica del retrotreno. Nello spacer non c’è più l’MGU-K del motore, ma è rimasta la frizione tri-disco che era già stata collocata nel distanziale l’anno scorso. Ora dispone di un alberino di collegamento elastico più corto.

La piastra della sospensione posteriore
Lo schema al posteriore è rimasto pull rod come negli ultimi anni, ma le geometrie sono state riviste per sfruttare meglio le gomme Pirelli. In particolare è molto interessante la piastra che si nota sul lato porta mozzo: è diventata molto grande e permette di essere modificata in funzione delle caratteristiche della pista. Un segnale evidente per cercare di sfruttare al meglio gli pneumatici della Pirelli.

La nuova Ferrari, infatti, dovrebbe essere in grado di funzionare anche con le mescole più dure che l’anno scorso avevano messo in seria difficoltà la SF15-T. La diversa disposizione degli accessori in macchina dovrebbe consentire una distribuzione dei pesi in linea con i regolamenti, ma con un baricentro più basso, utile a migliorare la trazione, specie in uscita dalle curve lente.

Il fondo presenta i flap verticali all’inizio del T-tray, mentre i deviatori di flusso e i badge board non sono nuovi. Davanti alle ruote posteriori rimangono le nove sgorbiature al bordo esterno del fondo, ma in questo ambito aspettiamo dei cambiamenti più avanti.

Rifatto il mono-pilone dell’ala
L’alettone posteriore non presenta niente di insolito, mentre è stato rivisto il monopilone di sostegno che è stato completamente ridisegnato. James Allison, direttore tecnico del Cavallino, si è dichiarato orgoglioso del lavoro svolto: aspettiamo Barcellona per scoprire quanto è competitiva…

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