Ferrari: restyling aerodinamico, ma niente sospensione nuova

Quale Ferrari dobbiamo aspettarci per il GP di Monaco? Siamo ormai arrivati a fine maggio e la Scuderia deve avviare lo studio della 671, la monoposto del prossimo anno che per ora avrà solo una sigla di progetto.

Ancora non abbiamo capito se la SF90 sarà in grado di diventare vincente e già arriva il momento di mettere le basi alla Rossa del futuro.

Sarà una macchina che deriverà da questa o i tecnici del Cavallino prenderanno un’altra strada nel tentativo di ricucire il gap dalla Mercedes che nel frattempo ha infilato cinque doppiette di fila, dando il chiaro segno che la Ferrari si trova di fronte la freccia d’argento più forte di sempre?

A Maranello venerdì scorso c’è stato un incontro al vertice nel quale il presidente, John Elkann, e il CEO, Louis Camilleri, hanno definito con il team principal, Mattia Binotto, i prossimi passi. L’ingegnere reggiano, svizzero di nascita, ha relazionato i suoi capi con i dati emersi dai test di Barcellona dopo i due giorni di test che hanno fatto seguito al deludente GP di Spagna dominato dalle frecce d’argento.

La SF90 è una monoposto con poco carico aerodinamico e con una grande efficienza per cui riesce a ottenere velocità massime irraggiungibili per tutti, ma poi si perde nel lento (otto decimi di secondo solo nell’ultimo tratto di Montmelò).

A questo problema si somma una sospensione anteriore di disegno troppo tradizionale, mentre Mercedes e Red Bull (ma non solo) si sono lanciate con soluzioni più estreme e innovative con un obiettivo: mettere le gomme Pirelli nella giusta finestra di funzionamento, perché il “razzo rosso” non permette a Sebastian Vettel e Charles Leclerc di lottare per la vittoria su circuiti guidati come Monte Carlo.

Per mettere mano alla sospensione bisognerebbe rifare l’avantreno della SF90 e in questa delicata fase della stagione è meglio dedicare le risorse sull’aerodinamica. Nel meeting, quindi, sarebbe stato varato un extra-budget per il rilancio della Rossa, mentre in parallelo inizierà la progettazione della macchina 2020.

Si parla molto di un rientro di Simone Resta in estate, ma il direttore tecnico dell’Alfa Romeo non verrebbe coinvolto nel presente: potrebbe essere reintegrato a Maranello con un ruolo diverso da quello che aveva di chief designer. E pare che non venga nominato direttore tecnico, ruolo che resta nelle mani di Binotto, a difesa del lavoro di Enrico Cardile e David Sanchez.

C’è chi scommetterebbe che Resta potrebbe essere destinato alla monoposto 2021 quando ci sarà una rivoluzione delle regole, per altro non ancora definita dalla FIA.

Il test di Barcellona sembra aver dato qualche risposta: il collaudatore Fuoco pare abbia rilevato poche differenze fra la SF90 reale condotta mercoledì scorso in Spagna e quella virtuale che normalmente guida al simulatore segno che c’è la correlazione fra la pista e il “ragno”.

Eppure proprio nell’area della simulazione ci sarebbe stato un cambiamento con l’uscita di Giacomo Tortora, l’ingegnere responsabile dello sviluppo del veicolo.

Non è da considerare un capro espiatorio, ma è indubbio che nella filiera che porta i dati dal CFD, alla galleria del vento e poi al simulatore e alla pista ci sia uno spazio di miglioramento.

Nel recente passato abbiamo visto spesso la Rossa faticare nelle libere del venerdì per migliorare al sabato dopo una lunga notte di analisi dei dati e di collaudi sul “ragno”. Antonio Giovinazzi e Daniil Kvyat, simulator driver del 2028, hanno trovato quest’anno una sistemazione da titolari in Alfa Romeo e Toro Rosso e i due piloti che hanno preso il loro posto, Pascal Wehrlein e Brandon Hartley, hanno il compito di non farli rimpiangere.

La SF90 non è stata giudicata una monoposto “sbagliata”, ma una vettura che fa molta fatica a far lavorare nel modo corretto le gomme. Su certe piste si esprime bene (Bahrain), su altre fatica molto (Australia e Spagna) e in altre ha provato a difendersi, ma per ora non ha vinto…