Ferrari: ora si punterà sulle prestazioni o sull'affidabilità?

Si rompono le valvole di scarico. Sul 6 cilindri Ferrari è questo il punto debole. Ma si tratta di una causa o di un effetto? I tecnici del Cavallino hanno smontato il motore di Sebastian Vettel che ha mandato in fumo le ambizioni del tedesco nel Gp del Bahrain, ancora prima che la SF16-H si fosse schierata al via, per cercare delle risposte su dove mettere le mani.

Il (forte) dubbio è che anche il turbo di Kimi Raikkonen in Australia possa aver reso l’anima per un micro frammento che sarebbe finito prima negli scarichi e poi sarebbe stato risucchiato nella girante Honeywell (che “frulla” a un regime di rotazione di oltre 100 mila giri al minuto) creando lo sconquasso sotto al cofano della Rossa del finlandese (il motore endotermico è stato salvato, ma per l’appuntamento dell’Emirato sono stati cambiati: turbo, MGU-H e MGU-K oltre alla centralina elettronica).

Il turbo? Non causa, ma effetto

Il sistema di sovralimentazione, quindi, non c’entrerebbe niente: chi cerca di scarica la responsabilità sui fornitori americani sbaglia di grosso. E, a pensarci bene, anche il cedimento del turbo della Haas durante i test invernali di Barcellona che avevano tenuto fermo Esteban Gutierrez per quasi una giornata dovrebbe aver avuto una genesi simile.

Sostituita la turbina nella notte, alla messa in moto della power unit si era scoperto che il problema probabilmente arrivava dal motore che poi è stato cambiato. Stando alle indiscrezioni sarebbe necessario intervenire sulla fusione della testata, una modifica che sarebbe già stata disegnata e che richiede dei tempi tecnici di produzione.

Cambia le gestione dei motori

A Maranello, quindi, devono rivedere la strategia di gestione dei motori: i piani iniziali prevedevano l’adozione del motore numero 2 in Spagna in occasione del quinto Gp: in Catalunya, quindi, avrebbero dovuto essere utilizzati i primi gettoni di sviluppo (camera di combustione ed elettronica) insieme a una nuova benzina Shell.

Il cedimento sulla SF16-H di Vettel impone di anticipare il motore nuovo in Cina, scombinando i piani di Mattia Binotto, il capo dei motoristi che quest’anno non si è ancora visto in pista, impegnato com’è ad allungare la vita dello 059/5. I bene informati spergiurano che al banco prova si sono visti diversi 6 cilindri esalare l’anima, ma quello che non si sa è a che punto della durata.

Escludiamo l’iniettore che era stato messo inizialmente sul banco degli imputati e men che meno c’entra l’HCCI, il sistema grazie al quale si vorrebbe far funzionare un motore a benzina come se fosse un diesel, aumentando la pressione in camera di combustione con valori mai raggiunti da un propulsore benzina.

Lo sviluppo si gioca in camera di combustione

La ricerca Ferrari è orientata in quella direzione (e il primo Costruttore che risolverà l’arcano avrà un vantaggio enorme anche nella produzione di serie), ma si è ancora lontani dalla possibilità di arrivare all’autoaccensione del carburante potendo fare a meno della candela. Per ora si ottengono dei fenomeni che permettono di aumentare sensibilmente la potenza giocando sull’anticipo, ma senza la ripetibilità che serve per deliberare una soluzione da usare in corsa.

Si dice che la Mercedes riesca già a ottenere un risultato parziale e sia in grado di incrementare la potenza della PU106 C per alcuni giri. E proprio questo sarebbe il tema che avrebbe permesso a Lewis Hamilton di alzare l’asticella delle prestazioni nel secondo run di qualifica della Q3, quando il campione del mondo ha firmato la pole position battendo il record della pista.

L’avere avuto Sebastian Vettel alle calcagna dopo il primo run, ha spinto i motoristi di Brackley a cercare la mappatura più estrema che ha concesso a Lewis di mettere insieme il giro perfetto. Probabilmente per la prima volta sono andati a cercare il limite del propulsore per rimettere a distanza la Rossa, più agguerrita del solito.

Non ci sarebbe da stupirsi se anche i tecnici di Maranello si siano fatti prendere dalla voglia di… accettare la sfida, mandando in pista il tedesco con una configurazione di motore più vicina al limite, perché c’era il sentore che le W07 Hybrid fossero una volta tanto attaccabili.

La Mercedes usa il… Viagra in qualifica

I fatti, invece, hanno dimostrato che la cruda realtà è un’altra: Vettel alla fine si è preso mezzo secondo dalle frecce d’argento, tanto che Arrivabene ha commentato: “La Mercedes usa il Viagra! Non quello da 250, ma quello da 500!”.

Le facce scure dei tecnici del Cavallino sabato pomeriggio nel retro-box testimoniavano la consapevolezza di non avere ancora le prestazioni per rivaleggiare con le Mercedes per la pole. Bisognerà aspettare le prossime evoluzioni per sperare di chiudere questo gap, mentre in configurazione da gara la Rossa sembra in grado di stare vicina alle Mercedes.

Il sospetto è che si sia tirato il collo al propulsore in Q3 e che il conto sia stato pagato domenica: la valvola si può essere crepata quando il motore si è raffreddato e il danno si è può essere manifestato solo quando è stato rimesso in moto prima della gara.

Haas e Sauber senza guai di motore

E ci si spiega come mai sui motori di Haas e Sauber non sia emerso alcun guaio al propulsore: magari perché sulle unità ufficiali si cercano le prestazioni limite, mentre sui 6 cilindri dei clienti si evitano i rischi di affidabilità, senza rinunciare alle soddisfazioni (il quinto posto di Grosjean è lampante).

Adesso sarà da capire quale sarà l’atteggiamento della Ferrari: continuerà a cercare di prendere dei rischi per mettere il sale sulla coda delle Mercedes, oppure punterà ad una tattica più guardinga in attesa di avere gli strumenti per andare all’attacco frontale? E magari il presidente, Sergio Marchionne, e il team principal, Maurizio Arrivabene, su questo argomento potrebbero vederla in modo diverso. Voi cosa ne pensate?