F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola

Ferrari nasconde un segreto nel retrotreno della SF16-H

Giorgio Piola ci mostra come la Ferrari ha rivoluzionato la SF16-H: nella trasmissione i cinematisti della sospensione sono stati spostati fra cambio e differenziale. Alla ricerca di una migliore aerodinamica e trazione.

È curioso il modo in cui andiamo incontro alla prima gara della stagione 2016 di Formula 1: la Mercedes ha nascosto le sue prestazioni nei test invernali dedicandosi a interminabili long run con la W07 Hybrid dotata di gomme a mescola media, ma non ha esitato a mostrare le sue novità tecniche che hanno impreziosito l’inedito pacchetto aerodinamico.

Si sono scritti fiumi d’inchiostro sul muso a squalo con l’S-duct, sull’ala anteriore rivista, per non dire dei turning vanes con il marciapiede ricco di soffiaggi, o dello scultoreo deviatore di flusso ai lati delle pance oltre all’ala posteriore con i profili seghettati.

Queste sono solo alcune delle interessanti modifiche che la Casa della Stella ha svelato giorno dopo giorno a Barcellona, quasi a volere dare il segno dell’inarrestabile ricerca che viene portata avanti degli aerodinamici di Brackley. Come dire: cari ferraristi veniteci pure a prendere, che tanto noi siamo pronti a sfornare un’infinità di soluzioni inedite.

La Ferrari, al contrario, ha messo in pista la stessa monoposto mostrata nelle foto che hanno invaso il web nel giorno della presentazione: la SF16-H ha mantenuto la sua identità iniziale per tutti gli otto giorni di prove catalane, con piccoli adeguamenti aerodinamici come il nolder seghettato o la piccola V su un flap dell’ala davanti e il flap aggiuntivo al profilo estrattore.

Ferrari SF16-H, banda seghettata sul flap dell'ala posteriore
Ferrari SF16-H, nolder seghettato sul flap dell'ala posteriore

Disegno by: Giorgio Piola

Eppure la Rossa non si è nascosta: ha cercato le prestazioni anche con le mescole più morbide, come le Supersoft e le Ultrasoft poco adatte a Barcellona, cimentandosi in un tema, quello del giro secco che non l’ha vista primeggiare, se non molto saltuariamente, tant’è che nell’era delle power unit ha collezionato solo una pole position. Ha provato la durata con due simulazioni di GP concluse con tempi molto vicini (e in alcune fasi addirittura migliori) alle frecce d’argento, ma ha tenuto in serbo agli occhi indiscreti ciò che nasconde sotto alla carrozzeria.

Ricomposto il puzzle della meccanica

Simone Resta, capo progettista della SF16-H, ha ricomposto un puzzle partendo dalla monoposto che l’anno scorso ha vinto tre GP, collezionando sedici podi. La SF15-T aveva dei vincoli strutturali: la sospensione anteriore a schema pull rod limitava la messa a punto fine, obbligando a regolazioni poco favorevoli alla durata delle gomme Pirelli.

Ferrari SF15T vista dall'alto
Ferrari SF15T vista dall'alto

Photo by: Giorgio Piola

Non solo, ma il retrotreno più largo del dovuto ha penalizzato l’aerodinamica, per cui è stato deciso di ricollocare la meccanica secondo delle scelte che sono state fatte per ridurre la resistenza all’avanzamento, incrementando la downforce indirizzando più aria verso l’estrattore posteriore.

La sospensione anteriore è tornata push rod

E così la sospensione anteriore è tornata allo schema push rod, in linea con le scelte di tutti gli altri, ma soprattutto c’è stato un rimescolamento di elementi intorno alla power unit 059/5: lo scambiatore aria/acqua che era montato dentro alla V del 6 cilindri è stato sdoppiato in due elementi: uno installato in una nicchia del telaio sopra al serbatoio, e il secondo sotto messo a freccia sotto al radiatore della fiancata destra.

Anche l’MGU-H, il motorino elettrico che trasforma in energia elettrica il calore del turbo che andrebbe disperso, è stato portato all’esterno della V, a monte della turbina, mentre l’MGU-K ha lasciato la posizione a sbalzo del motore (sulla SF15-T era inserita nel distanziale in carbonio della trasmissione) per essere alloggiata sotto la bancata di sinistra del propulsore, laddove l’hanno sistemata tutti gli altri motoristi (Mercedes, Renault e Honda).

Diciamo che sono stati corretti degli “errori” di lay out che hanno permesso di accorciare leggermente il passo, portando l’interasse della Rossa molto vicino a quello della Mercedes che è di 3.500 mm.

E allora c’è da domandarsi in che cosa possa essere innovativa questa Ferrari che in realtà si sarebbe normalizzata alle scelte della Mercedes, visto che anche la SF16-H dispone di una pelle di carbonio esterna che… veste la scatola in titanio del cambio vero e proprio. In questo modo è possibile modificare gli attacchi delle sospensioni, mantenendo la stessa trasmissione che per regolamento deve essere usata per sei GP di fila se non si vuole incorrere nelle penalizzazioni in griglia del pilota.

Proprio come fa la Mercedes da anni: l’idea di Aldo Costa, infatti, era stata pensata quando il parmense era a Maranello ma è stata realizzata per la prima volta con il suo passaggio a Brackley. Al Reparto Corse conoscevano il concetto e non hanno esitato ad adottarlo anche sulla Rossa.

Ferrari F2004 e Mercedes W04 comparazione tra le scatole del cambio
Ferrari F2004 e Mercedes W04 comparazione tra le scatole del cambio

Photo by: Giorgio Piola

Sospensione posteriore fra cambio e differenziale

La grande novità della monoposto 2016 è che i rocker della sospensione posteriore e il terzo elemento non sono allocati nello spacer fra motore e cambio come l’anno scorso. Per alzare la culatta e favorire un maggiore volume dell’estrattore gli uomini di James Allison hanno messo gli elementi della sospensione fra l’ingranaggeria del cambio e il differenziale.

Ferrari SF16H e SF15T, comparazione tra le scatole del cambio
Ferrari SF15-T e SF16-H e , comparazione tra le sospensioni posteriori pull rod

Photo by: Giorgio Piola

 Se osservate con attenzione il disegno dall’alto di Giorgio Piola che mette a confronto la SF16-H con la monoposto dello scorso anno, si può notare come il tirante della sospensione non vada a infulcrarsi verso la parte anteriore, ma anzi rimane nello spazio del triangolo.

Ferrari SF15T e SF16H, comparazione tra le sospensioni posteriori
Ferrari SF15T e SF16H, comparazione tra le sospensioni posteriori

Photo by: Giorgio Piola

 Questa osservazione ci ha permesso di capire che la trasmissione, ora molto più miniaturizzata per le predette ragioni aerodinamiche, offre anche una disposizione degli elementi difforme dagli altri. Oltre a regalare un passaggio di flussi più energizzati verso l’estrattore nell’area della zona a Coca cola, pare che permetta una sospensione posteriore con maggiori rigidezza strutturali, utili a migliorare la motricità all’uscita delle curve, correggendo uno dei difetti endemici della SF16-H.

Ridotta anche la superficie radiante

Il corpo della Rossa risulta più snello anche perché la superficie radiante è stata ridotta rispetto al 2015 con l’adozione di un maggior numero di scambiatori di calore (in totale in macchina ce ne sono almeno quattro e due abbiamo già detto che sono destinati a raffreddare l’aria verso il plenum del compressore).

La strada giusta l’avrebbe indicata la Haas nello studio della “Ferrarina”, anche se la minore superficie radiante costa più peso (dell’acqua). La SF16-H sembra nata per soddisfare le esigenze delle gomme Pirelli e la voglia di saggiare tutte le mescole a Barcellona non era dettata tanto dalla voglia di cercare le prestazioni pure (non è mai stato cercato un vero giro da qualifica) quanto il variare del comportamento della vettura alle diverse mescole.

Lewis Hamilton e Nico Rosberg all’avvicinarsi di Melbourne parlano sempre più insistentemente di una Ferrari più vicina dello scorso anno alla Mercedes. Dopo tante schermaglie tattiche vedremo nel fine settimana in pista quale sarà il responso della pista…

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A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Evento Giorgio Piola, analisi tecnica
Sub-evento Disegni
Piloti Kimi Raikkonen , Sebastian Vettel
Team Ferrari
Articolo di tipo Analisi
Topic F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola