Ferrari - Mercedes: basta furbate con l'olio, torna a contare la benzina?

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Cowell, capo dei motoristi, è sicuro che la Mercedes non avrà cali di potenza sebbene sia stata allungata la vita dei V6 da 5 a 7 GP. Con il divieto di "bruciare" l'olio, sarà fondamentale l'apporto delle benzine. A Maranello sono pronti alla sfida?

La Mercedes continua a lanciare “messaggi”: il team campione del mondo per bocca del suo capo dei motori, Andy Cowell ha fatto sapere di essere tranquillissima sull’affidabilità della power unit.

Sebbene sia stato deciso di allungare la vita dei motori da 5 a 7 GP, riducendo le unità per stagione solo a 3, a Brixworth sono sicuri di non avere problemi di durata, né temono un calo di potenza avendo come obiettivo di restare sopra al fatidico “muro” dei 1000 cavalli.

In passato si era gridato al “lupo” quando la Casa della Stella aveva fatto dei proclami, ritenendo che il marketing delle frecce d’argento cercasse una facile visibilità. Il fatto è, invece, che nell’era ibrida, puntualmente, si è assistito a un dominio del motore Mercedes.

L’anonimo Mister X tedesco che avevamo sentito nei giorni scorsi, scommette ancora sulla superiorità del gruppo di Andy Cowell, azzardando che la Mercedes potrebbe avere a inizio stagione il vantaggio di una cinquantina di cavalli sulla concorrenza. A Brixworth avrebbero un motore 1 più competitivo degli avversari che non avrebbero ancora risolto del tutto i problemi di affidabilità, se non a scapito della potenza. Per ora solo chiacchiere, aspettiamo i fatti in pista...

Ricordiamo, però, che la Ferrari nello scorso estate ha buttato a… mare il progetto del motore 2018 che era stato affidato a Lorenzo Sassi, molto prestazionale, ma anche poco affidabile e a Maranello sono ripartiti dalla power unit 063 per deliberare lo sviluppo di quest’anno.

Eppure in materia di motori la FIA ha fatto un intervento drastico per evitare che si “vitamizzassero” le benzine con degli additivi antidetonanti, aggiunti ai lubrificanti, che permettevano delle prestazioni di picco insospettabili.

Da quest’anno l’olio tornerà a essere solo un… lubrificante e se ne utilizzerà giusto il quantitativo necessario al corretto funzionamento del motore, rinunciando agli effetti miracolosi che era in grado di produrre l’anno scorso.

La funzione dell’olio nel V6 Turbo oltre a quella di lubrificare le parti in movimento, è migliorare l'efficienza riducendo l'attrito e l'usura. Inoltre, inibisce la corrosione, migliora la tenuta e raffredda il motore trasportando il calore lontano dalle parti in movimento.

Del resto i commissari della Federazione Internazionale hanno riscritto l’articolo 20 del regolamento tecnico per evitare le molteplici “furbate” che si erano raccontate l’anno scorso.

È scritto che l’olio non potrà migliorare le proprietà del combustibile, né eccitare la combustione. La presenza di qualsiasi componente che razionalmente non servirà alla lubrificazione sarà considerato illegale.

Dal 2018 si potrà omologare un solo tipo di olio per tutto un evento e prima di usarlo ogni Costruttore dovrà depositare alla FIA due campioni separati da un litro, in contenitori adatti per essere sottoposti ad analisi e approvazione. In qualsiasi momento i commissari federali potranno fare dei prelievi per confrontare l’olio con il campione consegnato.

Appare fin troppo evidente che nessuno si sognerà di andare oltre il consumo di 0,6 kg x 100 km, mentre l’anno scorso si “bruciava” olio arrivando a soglie di 1,2 kg x 100 km (vale a dire oltre 3,5 kg di olio a GP quando su una vettura stradale si aggiunge mezzo chilo dopo 20 mila km!).

Per evitare che i lubrificanti possano essere riciclati nel sistema di alimentazione è stato deciso che il recupero dell’olio non avverrà più nel cassoncino di aspirazione, ma ci sarà uno sfiato che sfogherà nell’atmosfera.

Torneremo a vedere visiere dei piloti sporche di olio come non accadeva più da anni, vale a dire da quando si era deciso di ricircolare il lubrificante nel motore per evitare di sporcare la pista. Ma contro i furbi si è dovuto fare un passo indietro anche sulla sicurezza…

Sarà ammesso un solo serbatoio dell’olio (nel 2017 c’era chi ne aveva almeno due: uno con il lubrificante e un altro con gli additivi della benzina). L'uso di valvole attive di controllo tra qualsiasi parte della power unit e l'aspirazione del motore è vietata.

È lecito pensare che in virtù di questi vincoli normativi molto stringenti chi più ha beneficiato dell’olio come “booster” del carburante dovrà avere una sensibile riduzione nella potenza di picco. Qualcuno cercherà di recuperare qualcosa dalle benzine che in questa stagione diventeranno fondamentali sul risultato.

La Mercedes può fare affidamento sulla Petronas che ha sempre fornito al team campione del mondo del carburante con caratteristiche prestazionali: il 14 marzo prossimo a Villastellone, nella cintura di Torino, verrà inaugurato il nuovo Centro Ricerche del petroliere malese, dove vengono studiati e sviluppati carburanti, lubrificanti e liquidi di raffreddamento della power unit.

Ferrari si affida a Shell, mentre Renault e Honda hanno puntato su BP, mentre Red Bull è con Exxon Mobil per il suo V6 francese rimarchiato Tag Heuer. Ogni Costruttore ha il suo fornitore esclusivo con il quale condivide lo sviluppo della power unit: ciascuno motorista, infatti, ha dei banchi prova dedicati esclusivamente dalla delibera del miglior carburante per ogni specifica di motore.

I ricercatori della “conchiglia” saranno altrettanto bravi di quelli Petronas? La bravura dei motoristi del Cavallino capeggiati da Iotti sarà condizionata dal potere calorifico che la Shell saprà dare al suo carburante? Renault e Honda troveranno l’affidabilità che non avevano con 6 cilindri che non erano in grado di durare 5 GP nel 2017? La risposta ad alcuni di questi quesiti (forse) la scopriremo nei test di Barcellona...

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A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Team Ferrari , Mercedes
Articolo di tipo Analisi