"Ferrari meglio di Mercedes in pista": Sirotkin analizza le nuove F.1
Sergey Sirotkin, terzo pilota del Renault F1 Team, scrive per Motorsport.com: il russo è andato a vedere le nuove F.1 nei vari punti della pista di Barcellona. Ecco quali sono le sue impressioni sulle dieci monoposto senza peli sulla lingua.
La Formula 1 ha scelto la pista di Barcellona per sviluppare le nuove monoposto non a caso. Quella spagnola è una pista che è nota a tutti da tempo perché dispone di una selezione appropriata di curve utili a fornire informazioni esaurienti sul comportamento delle macchine. Per cui anche solo analizzando le differenti traiettorie è possibile trarre alcune conclusioni.
Naturalmente, è impossibile avere un quadro completo della situazione, dal momento che non sapevamo quali programmi di lavoro stessero portando avanti le squadre, quali assetti usassero né quanto carburante c’era nel serbatoio, per cui nell’analisi ci siamo concentrati solo a osservare qual era il comportamento delle varie monoposto sul campo.
Ferrari e Mercedes nel Settore 3
Uno dei punti più interessanti di Barcellona per dare uno sguardo alle F.1 in pista è certamente il terzo settore. Dalla tribuna si ha una perfetta visuale di tutta la sequenza di curve che mette in risalto le qualità di tenuta e di trazione della macchina.
E devo dire che in questo ambito la Ferrari è sembrata la migliore: la SF70H è stata la più veloce nei test, ma è anche quella che nel misto ha impressionato di più. Proprio nel terzo settore ha mostrato un buon bilanciamento, mettendo in mostra buone doti sia di telaio, sia di motore.
Nell’ultimo tratto del circuito di Montmelò non ci sono allunghi fra una curva e l’altra ed è evidente che la SF70H non è affatto peggiore rispetto alla Mercedes in termini di accelerazione, se non addirittura meglio, in alcuni punti.
Se si analizzano dei run simili per numero di giri percorsi e tipo di mescola montata, la Ferrari si distingue. È una monoposto molto stabile in staccata, specie a metà e alla fine della frenata. L’inserimento in curva è visibilmente più veloce di quanto lo sia stato per altre macchine, e il retrotreno rimane stabile per tutta la percorrenza.
Per molte delle altre vetture, invece, il retrotreno era particolarmente nervoso in staccata, evidenziando del sottosterzo in entrata di curva. La Ferrari, invece, ha mostrato un comportamento diverso, con un attacco del punto di corda da parte del pilota con una brusca sterzata e subito dopo inizia ad aprire il gas raddrizzando gradualmente il volante.
Il risultato è che sulla Rossa il pilota può iniziare ad accelerare prima degli altri grazie ad una guida in curva molto spigolata fatta di tre momenti: ingresso veloce, sterzata e uscita di curva.
Il guadagno può essere importante tanto in entrata di curva che in uscita, perché la Ferrari non sembra patire il sottosterzo per cui i piloti usano un minore angolo dello sterzo.
Tutto questo sembra evidente in pista, soprattutto nella sequenza tra le curve 12 e 14, e l'ingresso nella chicane.
La velocità con cui la Ferrari può fare i cambi di direzione a centro curva non riesce ai suoi concorrenti , per esempio, la Mercedes che sembra essere comportando un po' diverso.
La Mercedes W08 è l'unica monoposto che sembra tenere il passo della Ferrari, anche se ovviamente non sappiamo quali programmi stessero svolgendo le due squadre mentre abbiamo visto le loro monoposto all’opera.
Ho osservato la freccia d’argento per un paio di giorni e, in dettaglio, il comportamento della vettura tende a essere diverso dalla Rossa, visto che accenna una maggiore tendenza al sovrasterzo. Ciò non pregiudica in realtà il ritmo più di tanto, ma evidenzia che la macchina è meno stabile.
La coppia di piloti Mercedes, infatti, ha preferito affrontare traiettorie in curva più tonde. Dal momento che la parte posteriore della vettura risulta meno stabile, non si può attaccare la curva in modo aggressivo, né si può accelerare subito in uscita, ma la sensazione è che la W08 riesca a mantenere un’alta velocità di percorrenza, cercando la massima scorrevolezza nelle curve.
Se si dispone di molta aderenza all’anteriore, è possibile mantenere una buona velocità anche nel centro della curva, mentre se non si ha grip, si deve attaccare la piega con una brusca sterzata, ma di solito la monoposto reagisce con del sottosterzo che determina una perdita di tempo da metà curva in poi.
La Ferrari non ha questo problema per cui i suoi piloti possono concedersi questo approccio, dal momento che nel retrotreno la SF70H è più stabile della Mercedes.
La W08 è sembrata anche veloce, ma nei long run il deficit in termini di stabilità del telaio è parsa sempre più evidente con il trascorrere dei giri perdendo un po’ di linea ideale in diversi punti.
È molto difficile valutare le power unit, perché non conoscevamo quali mappe del motore stessero usando, ma anche la sensazione è stata che il motore Ferrari fosse un po' meglio di quello Mercedes che, però, spiccava rispetto a tutti gli altri.
La Curva 9 si fa in pieno!
Un altro punto interessante del tracciato è la Curva 9 che si percorre ad alta velocità e che precede il rettilineo posteriore. Guardando le monoposto è possibile fare alcune valutazioni in materia di aerodinamica, osservando come la macchina si comporta con il carico massimo e se questo è distribuito uniformemente tra gli assi.
È anche possibile notare come la sospensione reagisce sulle sconnessioni e in funzione delle tracce che gli pneumatici lasciano sull’asfalto diventa più chiara quale sia la superficie massima d’appoggio.
Con le monoposto dello anno scorso, i piloti erano obbligati a parzializzare l’acceleratore in questo punto, se non dare un colpetto di freno prima dell’entrata in curva. Ora, invece, tutte le macchine passano a tutto gas e con una velocità di circa 30 km/h in più!
È semplicemente impressionante. Già nel 2013, la World Series by Renault, prima che fossero fatti gli interventi per ridurre la velocità, era in grado di affrontare in pieno la Curva 9, ma eravamo al limite. Io ci ero riuscito solo una o due volte. Nei test, invece, Ferrari e Mercedes, passavano costantemente senza che i piloti dovessero alzare il piede dal gas.
E anche qui si è ripetuta l’immagine di prima con la Ferrari che è parsa la migliore, molto veloce, ma anche molto stabile. Ad un certo punto anche la Force India è parsa avvicinarsi al comportamento della Rossa, ma la Ferrari sembrava sulle rotaie, mentre VJM10 sentiva di più le sconnessioni dell’asfalto.
La Curva 9 mette sotto sforzo le sospensioni perché le monoposto transitano con il massimo carico che sono in grado di produrre e si esercita un grande sforzo sulle due gomme in appoggio, tanto più che i dossi sottolineano ulteriormente la capacità della sospensione di assorbire le asperità della pista.
La sospensione della Ferrari lavora bene perché la macchina rimane stabile, sia per il buon carico aerodinamico che per il buon lavoro dei cinematismi sospensione stessa.
Anche la Mercedes attacca la Curva 9 a tutto gas, ma la freccia d’argento mette una marcia in più in uscita, segno che continua ad accelerare! Credetemi è un qualcosa che non ci si stanca di guardare…
A far da contraltare c’è la Williams: anche se FW40 dispone di gomme a mescola morbida, i piloti sono costretti a sollevare leggermente il piede dal gas ed è una cosa che si sente molto bene in entrata di curva.
Per le forti oscillazioni della vettura, l'ala anteriore in certi momenti quasi striscia sull'asfalto. Ciò significa che la vettura non ha abbastanza carico aerodinamico e, in secondo luogo, che la sospensione non digerisce i dossi.
Prima della Curva 9, c'è la sequenza formata dalla Curva 7 che è una sinistra che si collega alla Curva 8 che è una. L’ingresso è veloce con un dislivello.
I comportamenti sono gli stessi visti nel Settore 3. La W08 in uscita della Curva 7 anticipa la traiettoria e poi arriva a sfruttare tutto il cordolo in uscita, ben prima di quanto riesca alla Ferrari, per poi entrare nella Curva 8 facendo scorrere la monoposto.
La Ferrari, invece, fa una traiettoria più stretta e poi continua ad accelerare seguendo una linea retta. Non si può essere assolutamente certi di quale sia il modo più veloce per affrontare questo transitorio, perché molto dipende dal bilanciamento della vettura, ma si tratta di una conferma del trend sul comportamento delle due monoposto.
Red Bull, Williams e Force India
Per essere onesti, è abbastanza difficile dare un giudizio sulla Red Bull, perché la RB13 ha passato meno tempo in pista, per cui ho visto la monoposto in pista molto meno frequentemente di Ferrari e Mercedes.
Fatta questa premessa, in termini di comportamento del telaio, la Red Bull somiglia di più alla Mercedes, con un comportamento più costante in alcune parti.
Per esempio, in Curva 12, dove la Ferrari entra veloce, sterza molto e subito accelera, i piloti della Red Bull non usano un grande angolo di sterzo, così riescono ad aprire l’acceleratore prima e più agevolmente, permettendo però alla vettura di fare più strada andando larga di traiettoria.
La velocità di percorrenza della curva è maggiore e il pilota apre l'acceleratore prima, ma non può farlo rapidamente come gli altri e con la stessa intensità. Ma si tratta, purtroppo, di valutazioni parziali, per cui non c'è alcuna garanzia su quale fossero le condizioni in cui la RB13 stesse girando.
Per quanto riguarda il propulsore, il deficit di potenza della Red Bull con le power unit di Ferrari e Mercedes era evidente. Qualunque sia stato il passo in avanti fatto dalla Renault, risulta ancora un po' indietro.
La Force India, invece, sembra molto forte. Non vorrei mettere in evidenza una caratteristica prendere particolare, come la macchina sembra solido in tutto. Non ha evidente sottosterzo o sovrasterzo o problemi di stabilità. Nel suo complesso è una monoposto che non è sviluppata come quella dei top team per cui ha meno carico aerodinamico e la sua geometria della sospensione è meno complicata.
Si potrebbe dire la stessa cosa della Williams. La monoposto di Grove potrebbe sembrare un po' meno stabile in entrata di curva a causa di un po' di sottosterzo, ma ha un grip meccanico migliore rispetto alla Force India, e per questo motivo è più veloce.
Gli altri
La Toro Rosso ha avuto un paio di problemi di affidabilità, soprattutto durante la prima settimana di test. È difficile dare un giudizio, ma, da quello che ho visto, sembrava che il passo della STR12 fosse leggermente inferiore a quello di Williams e Force India. Mi piacerebbe sapere se la macchina è allo stesso livello della Haas.
La Renault non l’ho vista spesso in pista perché durante i run ero al muretto o nel box, ma ho più informazioni: tutto sommato, la macchina è abbastanza buona nelle curve ad alta velocità, ma ha più difficoltà a bassa velocità, soprattutto in considerazione del fatto che la pista di Barcellona non è mai stata particolarmente calda per cui era difficile far lavorare al meglio le gomme in quelle condizioni.
Nel complesso, il comportamento della R.S.17 è molto simile a quello della Williams: il posteriore non è il più stabile in entrata di curva e in uscita, mentre emerge il sottosterzo a metà delle curve lente.
Ma, in generale, è una descrizione comune alle macchine che si trovano dietro a quelle dei top team che nascono più equilibrate. Il centro dello schieramento, infatti, sembra molto raccolto, con McLaren e Sauber che sono destinate a chiudere le fila.
La prima è un’incognita: a causa di tutti i problemi della squadra, ho visto la MCL32 in pista solo due o tre volte. La mancanza di potenza è evidente, la power unit è stata parzializzata per provare a girare, mentre in curva la monoposto ha fatto un'impressione migliore.
Non direi che la sua velocità in curva sia simile a quella di Ferrari, Mercedes o Red Bull, ma la McLaren è visivamente migliore rispetto alle vetture che lottano nella seconda parte della griglia.
La cosa è stata evidente analizzando il terzo settore di Barcellona, dove le doti di potenza del motore contano di meno.
La Sauber è parsa la macchina peggiore. Sia in termini di equilibrio che in termini di potenza del motore Ferrari dello scorso anno, mettendo da parte i problemi della Honda. La C36 ha poco carico aerodinamico e, quindi, manca di aderenza, reagendo male sui cordoli e sui dossi.
Manifesta sovrasterzo in entrata curva che si trasforma poi in sottosterzo per mancanza di trazione.
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