Ferrari: la SF70H in Austria non ha pagato la chiusura della "scimitarra"

La Ferrari va a Silverstone con l’intento di sfidare la Mercedes sulla pista, che almeno sulla carta, dovrebbe essere favorevole alla W08. La squadra di Maranello dopo aver patito un distacco di un oltre un secondo nelle qualifiche di Baku, ha dimostrato di saper tornare a soffiare sul collo delle frecce d’argento al Red Bull Ring, nonostante abbia dovuto rinunciare a bruciare l’olio in modo massivo nel carburante dopo lo stop che è stato imposto a tutti i team dalla FIA che non consente di aggiungere in camera di combustione sostanze diverse da quelle che compongono le benzine omologate.

Sebastian Vettel si è schierato in prima fila con un distacco di appena 42 millesimi di secondo dal tempo della pole di Valtteri Bottas, mentre in gara il quattro volte campione del mondo è arrivato a soli 658 millesimi di secondo dal finlandese che si è aggiudicato il secondo GP della sua carriera.

Ferrari SF70H: ecco la "scimitarra" nel fondo che è stata sigillata per volere della FIA

Disegno by: Giorgio Piola

Insomma la Rossa non sembra aver patito il provvedimento della FIA che ha obbligato i tecnici del Cavallino a chiudere la “scimitarra” in carbonio che fletteva nel bordo esterno del fondo dietro al deviatore di flusso. Lo slot che si apriva sempre di più al crescere della velocità consentiva di convogliare sotto al fondo un flusso particolarmente pulito che poteva essere indirizzato verso il diffusore centrale, incrementando sensibilmente il carico del retrotreno, senza inficiare l’efficienza aerodinamica.

Nel GP d’Austria, invece, i commissari tecnici di Jo Bauer hanno intimato alla Ferrari di chiudere il soffiaggio, sostenendo che la lama di carbonio si stesse muovendo ben oltre le tolleranze della flessibilità del materiale.

Una staffa di alluminio ha impedito a Spielberg che la SF70H potesse beneficiare di un aumento di carico e per ottenere lo stesso risultato ha dovuto ricorrere ad una configurazione delle ali leggermente più carica delle Mercedes, pagando una maggiore resistenza all’avanzamento che si è notata soprattutto nella seconda parte dei rettilinei austriaci, con una differenza di 2,7 km/h alla speed trap.

Ferrari SF70H: confronto tra la vecchia e la nuova ala anteriore

Disegno by: Giorgio Piola

In compenso per un circuito di medio carico la Ferrari ha presentato una nuova ala anteriore che ha ripreso alcuni concetti già visti all’inizio della stagione con un profilo principale che ha rinunciato a un lungo soffiaggio (giallo) per mostrare una curvatura ai lati della parte centrale che deve restare neutra (freccia rossa). Gli aerodinamici diretti da Enrico Cardile hanno lavorato nell’area dove si genera il vortice Y250 ed è chiaro il tentativo di renderlo più energico in modo da sfruttarlo con maggiore efficienza nella parte centrale della SF70H.

La seconda modifica riguardava il tunnel (freccia blu del disegno) che si forma con l’arricciatura sempre più grande dei vari flap che è utile a orientare il flusso il più lontano possibile dalla ruota anteriore per evitare che si generi un nocivo bloccaggio aerodinamico: questa apertura nel bordo di entrata dell’ala anteriore adesso è più grande.

Per completare l’analisi dell’anteriore è doveroso ricordare la comparsa di un’ulteriore appendice orizzontale che era dotata di un soffiaggio montata all’interno della paratia laterale per laminare l’aria affinché scavalchi la ruota anteriore (freccia verde).

Nuovo cestello dei freni anteriore

Ferrari SF70H, dettaglio del cestello del freno anteriore

Photo by: Giorgio Piola

Volendo restare alla parte anteriore della Rossa è giusto segnalare anche un nuovo cestello dei freni anteriore che non ha più adottato i tre sfoghi di aria calda con la forma a goccia, ma sulla SF70H è stata adottata una soluzione di chiara derivazione McLaren con due feritoie verticali visibili all’esterno del disco.

La T-wing genera più carico

Ferrari SF70H: ecco la T-wing con il soffiaggio maggiorato e la corda più grande nella parte centrale

Photo by: Giorgio Piola

Nel retrotreno, invece, si era osservata una carrozzeria delle pance più aperta che, però, ha rinunciato per le qualifiche e la gara alla bandella in carbonio che era stata montata a sbalzo per favorire l’estrazione dell’aria calda in previsione di temperature molto elevate.

La Ferrari ha cercato il carico posteriore per compensare la chiusura della scimitarra per cui non ha rinunciato al doppio Monkey seat e ha adottato una nuova T-wing biplano caratterizzata da una corda maggiorata nella parte più prossima alla pinna di squalo del cofano motore. Anche il soffiaggio fra i due elementi in carbonio era maggiorato nello stesso punto.