Ferrari: in Ungheria per ritrovare una leadership a rischio

Il GP d’Ungheria dovrà chiarire se la Ferrari sarà in grado di reggere il passo della Mercedes, oppure se Silverstone sarà stata la svolta della stagione a favore delle frecce d’argento nel mondiale 2017. La FIA con due differenti normative tecniche è intervenuta limitando il potenziale della Rossa sia in campo motoristico che aerodinamico.

Il divieto di utilizzare degli additivi nell’olio lubrificante per “corroborare” la benzina con degli antidetonanti hanno certamente ridotto il potenziale della power unit 062, determinando una perdita di potenza di picco, in particolare durante la qualifica.

La SF70H ha visto crescere il gap di cavalli rispetto al 6 cilindri della Mercedes, così come paga il fatto che la “scimitarra” sul fondo sia stata sigillata, occludendo quello slot che permetteva di convogliare un flusso pulito verso il diffusore posteriore, per cui gli aerodinamici del Cavallino hanno dovuto caricare di più le ali per compensare la carenza di downforce, pagando, quindi, in efficienza a scapito di una buona velocità massima.

Conta il carico aerodinamico e la trazione

A Budapest tanto il motore più potente, che la migliore efficienza aerodinamica passeranno in second’ordine, perché il tracciato dell’Hungaroring richiede il massimo carico verticale, associato ad un’eccellente trazione, due caratteristiche che hanno visto eccellere la Rossa fin dai test invernali.

La Ferrari su un circuito stop-and-go dovrebbe sfruttare l’agilità del passo più corto a discapito della W08 che è una vera e propria portaerei, tanto è lunga. Sarà interessante vedere se la SF70H saprà sfruttare al meglio le gomme Supersoft dopo che a Silverstone il risultato della squadra di Maranello è stato condizionato dalle due coperture anteriori Soft che sono andate in crisi nel finale tanto da richiedere una sosta ai box non prevista.

I tecnici Mercedes diretti dall’ex James Allison, invece, sembrano aver capito come bilanciare la freccia d’argento nell'uso degli pneumatici, visto che nella prima parte della stagione soffrivano le mescole più morbide con le gomme anteriori che non andavano in temperatura e le posteriori che si surriscaldavano. C'è davvero un'inversione dei ruoli o la Gran Bretagna ha rappresentato solo un episodio sfortunato?

Gas a tavoletta per il 67% del giro

Il circuito magiaro, inoltre, non è particolarmente severo per il motore anche se è utilizzato per il 67% di un giro a tavoletta, perché non ci sono lunghe percorrenze in piena potenza. L’alta temperatura dell’aria e la bassa velocità media renderanno problematico il raffreddamento delle power unit per cui vedremo degli sfoghi dell’aria calda in coda alle pance che saranno più grandi del solito.

L’elevata temperatura dell’aria in fase di aspirazione del 6 cilindri può causare possibili fenomeni di detonazione in camera di combustione, costringendo i motoristi a limitare la potenza erogabile dall’unità endotermica per preservarne l’affidabilità con apposite mappature di gestione della MGU-H e dei tempi d’accensione.

Chi ha la benzina migliore: Petronas o Shell?

E qui si combatte una battaglia fra i petrolieri Shell (Ferrari) e Petronas (Mercedes): chi saprà garantire il carburante più adatto a questo tracciato potrebbe trarre un vantaggio prestazionale. I malesi hanno dovuto rinunciare alla benzina più spinta perché metterebbe a rischio i consumi: all’Hungaroring non si scherza perché l’alto carico aerodinamico comporta una maggiore resistenza all’avanzamento che si paga con un maggiore consumo di carburante. Stando alle simulazioni potrebbero servire tutti i 105 kg disponibili nel serbatoio se non ci sarà una safety car a facilitare il compito a tutti.

Occhio ai dischi dei freni

La partita si gioca anche sui freni a causa della ridotta possibilità di raffreddare i dischi a causa delle alte temperature e della bassa velocità media: Brembo (Ferrari) e Carbon Industrie (Mercedes) si sfidano su un terreno che è più impegnativo solo a Singapore. Ricordiamo che a Lewis Hamilton in Austria era esploso un disco durante l’ultimo turno di prove libere prima della qualifica, a dimostrazione di come gli impianto vengano portati al limite dell’affidabilità per trovare le prestazioni.

L’Hungaroring non dovrebbe mettere in crisi le trasmissioni: la Mercedes secondo quanto ammesso da Toto Wolff ha dovuto rallentare il tempo di cambiata del seamless per evitare le rotture dei denti che si sono manifestate sulle W08 di Hamilton (Austria) e di Bottas (Silverstone) pagando le inevitabili penalità in griglia per la sostituzione anticipata (ogni cambio deve durare 6 GP).

Ibrido a piena potenza per il 57% del giro

Appare evidente che la partita di vertice sembra piuttosto aperta: ci sono diversi aspetti che possono giocare a favore di una macchina o dell’altra. A livello di ERS, infatti, anche se le frenate sono brevi la capacità di recupero di energia della MGU-K è buona, mentre è molto bassa quella della MGU-H.

Stando alla simulazione Wintax di Magnetti Marelli su questo tracciato è possibile recuperare 708 kJ in frenata con la MGU-K e 2.886 kJ con la MGU-H per un totale di 3.594 kJ al giro. E la massima potenza generata dai motori elettrici sarà disponibile per il 57% del giro percorso full gas: si tratta di un valore piuttosto alto da tenere in considerazione. Il contributo dell’ERS vale 2” al giro e 17 km/h nella velocità di punta.

Le novità? Saranno nascoste...

Chi saprà rompere l’equilibrio portando soluzioni tecniche adatte al tracciato potrebbe trarre un grande vantaggio, considerato che la Red Bull porterà una RB13 molto rivista che ha l’ambizione di inserirsi fra i due grandi. In verità non sono annunciate grosse novità, ma state certi che ce ne saranno anche di importanti prima della sosta estiva…