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Ferrari: il ricordo di Barnard del glorioso motore V12

Fino al 1995 la Ferrari ha utilizzato il motore V12 per poi passare la V10 dalla stagione successiva. John Barnard ripercorre i tormentati anni del suo ritorno a Maranello e spiega cosa non ha funzionato.

Ferrari: il ricordo di Barnard del glorioso motore V12
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La seconda avventura di John Barnard alla Ferrari potrebbe essersi rivelata meno fruttuosa in termini di innovazione e ricerca, ma ha prodotto alcune delle monoposto più eleganti degli anni 90 oltre a dare un vittorioso commiato al motore V12 in Formula 1.

Inoltre c’è chi crede che in mani diverse la penultima Ferrari firmata Barnard, la 412 T2, avrebbe potuto essere una vettura in grado di competere per il titolo.

Barnard era fuori dall'orbita di Maranello da appena due anni e mezzo quando, nell'estate del 1992, Niki Lauda cominciò a telefonargli. Inizialmente Barnard diede istruzioni al suo staff di dire a Lauda che non era interessato. La Ferrari quell’anno non era competitiva con la catastrofica F92A e, di conseguenza, c’erano molte tensioni e cambi ai vertici.

Luca di Montezemolo aveva preso il controllo e aveva assunto Lauda come consulente. Presto sarebbe arrivato anche Jean Todt che avrebbe imposto un cambiamento radicale, ma per ora Lauda si trovava impegnato a sfogliare la sua rubrica per contattare quelle che lui considerava personalità di alto livello: Gerhard Berger come pilota e Barnard come direttore tecnico.

John Barnard, Ferrari con Niki Lauda. Il geniale progettista inglese non è riuscito ad esprimersi al meglio in Ferrari

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Photo by: Ercole Colombo

Il punto cruciale della trattativa con l’ingegnere inglese consisteva nel fatto che Lauda voleva Barnard a Maranello, cosa che John non era disposto a concedere. In altre circostanze le parti non avrebbero mai raggiunto un compromesso, ma Lauda e Montezemolo avevano un disperato bisogno di un nome di spicco e Barnard aveva poco lavoro da svolgere all’epoca.

Queste necessità avevano svolto un ruolo prezioso nel far andare in porto questa trattativa. Barnand poteva creare un centro di ricerca e progettazione in Inghilterra vicino la sua casa di Godalming, mentre Harvey Postlethwhite, appena assunto dalla Sauber, si occupava dello sviluppo a Maranello.

Tuttavia, stando alle dichiarazioni dello stesso Barnard, il problema maggiore fu l’abbandono di Postlethwhite dopo qualche mese.

Mentre cercava di sviluppare da zero il proprio progetto - che sarebbe diventato la 412 T1 del 1994 - Barnard era stato coinvolto nello sviluppo a stagione in corso dell'auto firmata da Postlethwaite nel 1993 che, a sua volta, era una versione parzialmente modificata della F92A.

Era uno scenario tipico della Ferrari di allora e, probabilmente, anche di oggi: la mancanza di successo in pista provoca il panico ed attira tutte le risorse.

Bernard aveva iniziato a ricevere numerosi fax da parte del neo arrivato Jean Todt che si lamentava dello stato delle cose ma, nonostante le difficoltà del 1993, l’ingegnere inglese era riuscito a realizzare la stupenda ed aerodinamicamente innovativa 412 T1 per la stagione successiva.

Il divieto di adottare sospensioni attive per il 1994 ha giocato a favore di Barnanard perché quel dispositivo non aveva mai funzionato correttamente in Ferrari. Così John ha potuto dipingere su una tela bianca, mentre altri team come la Williams si sono trovati maggiormente in difficoltà ad inizio stagione nell’interpretare le nuove regole.

Purtroppo, l'innovazione chiave dietro il concetto aerodinamico della 412 T1 non ha funzionato come ci si aspettava, non perché fosse una cattiva idea, ma perché è stata eseguita in modo imperfetto a causa delle disfunzioni interne della Ferrari.

Nicola Larini, Ferrari 412T1. Nel 1994 la Scuderia ha schierato una delle monoposto più belle mai viste in pista

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Photo by: Motorsport Images

Ispirato all'architettura di raffreddamento dell'aereo Spitfire, il concetto utilizzava il calore dei radiatori per dare energia all'aria in entrata da un'apertura relativamente piccola riducendo la resistenza aerodinamica.

La forma sinuosa della 412 T1 è stata descritta dalla stampa italiana come “un sasso levigato dal mare”. Al centro di quest'opera d'arte c'erano le distintive pance ovali con radiatori asimmetrici: uno ospitava un'unità più piccola accanto al radiatore dell'olio completo.

La macchina, però, era tormentata da problemi di raffreddamento, e l'attenzione della stampa - e della direzione Ferrari - si è concentrata su Barnard e su quelle prese d’aria.

Con grande dispiacere di Barnard, Todt decise di riportare all'ovile l'ex Gustav Brunner per modificare la vettura a Maranello. Solo dopo che Brunner aveva rielaborato il progetto, installando un nuovo alettone e nuovi bargeboard, che a sua volta richiedevano una riprogettazione delle pance, emerse la verità: il reparto motori aveva sbagliato l'impianto idraulico. Fino ad allora si era creduto che le aperture non fossero abbastanza grandi.

In una intervista del 2010 Barnard ha dichiarato: “Circa due terzi del flusso passavano attraverso il piccolo radiatore e un terzo attraverso quello più grande. Non avevano regolato i tubi del motore per distribuire l'acqua, quindi eravamo in crisi per il raffreddamento”.

“Abbiamo finito per tagliare delle parti della zona d’ingresso delle pance per renderle più grandi e ricordo di aver volato in Canada con dei pezzi in carbonio nella valigia. Quello che mi fa incazzare ancora oggi è quel maledetto motore”.

Nonostante ciò, di più grande importanza era il fatto che ben mezza stagione era andata persa a causa delle lotte interne. In occasione del GP di Germania Berger e Alesi erano riusciti a monopolizzare la prima fila in qualifica ed il pilota austriaco era riuscito a conquistare il successo.

Quella vittoria era arrivata con la versione B della 412 T1 e quindi tutti erano concordi nel ritenere che Brunner era stato in grado di correggere un progetto sbagliato di Barnard.

Oggettivamente i problemi di raffreddamento della monoposto erano inevitabili dato che la vettura veniva disegnata in Inghilterra ed i progetti inviati via fax in Italia.

Barnard si è così visto costretto ad abbandonare il sistema di raffreddamento avanzato che aveva studiato per la 412 T2. L’obiettivo di questa vettura sarebbe stato, quindi, quello di cancellare i difetti presenti sulla 412 T1 e di applicare con cautela alcune delle innovazioni minori viste per la prima volta sulla monoposto del 1994.

Jean Alesi, Ferrari 412T2. In Canada il pilota francese è riuscito a cogliere il primo e unico successo in carriera

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Photo by: Motorsport Images

Tra queste si è fatto apprezzare un nuovo cinematismo per la sospensione anteriore. A Berger il nuovo sistema piacque, a differenza di Alesi che si mostrò scettico perché nessuna altra vettura lo adottava. Barnard, però, andò avanti per la sua strada ed ora questa innovazione è uno standard in F1.

Da un punto di vista aerodinamico il team di Barnard ha dovuto seguire le nuove direttive della FIA imposte per ridurre la velocità in curva delle monoposto dopo l’incidente fatale di Ayrton Senna. Furono così ridotte le dimensioni del diffusore, quelle dell’endplate dell’ala anteriore, fu introdotto uno scalino sotto il fondo ed adottato un cofano motore con delle fessure nella parte sovrastante.

Per il 1995 fu poi imposta l’adozione di ali anteriori e posteriori più piccole, fiancate laterali più alte ed i motori furono depotenziati da 3,5 a 3 litri.

La scarsa affidabilità della 412 T2 ha impedito alla Ferrari di inserirsi nel duello per il titolo tra la Williams di Damon Hill e la Benetton di Michael Schumacher. La Rossa è riuscita a conquistare una sola vittoria in quella stagione con Jean Alesi in Canada, ma in almeno altre tre occasioni è stata costretta al ritiro, o sorpassata nel finale, quando si trovava in vetta.

Il problema principale fu individuato nel motore V12. Questo aveva più parti in movimento che potevano cedere rispetto ad un V10, più attrito interno e non garantiva più potenza rispetto al dieci cilindri.

Già prima dell’inizio della stagione 1995 il responsabile del reparto motori, Paolo Martinelli, aveva deciso che nel 1996 la Ferrari sarebbe passata al V10. Anche Barnard stava valutando il suo futuro, considerando anche una offerta da parte della McLaren, mentre dopo il successo di Montreal iniziarono a circolare le prime voci del corteggiamento della Ferrari nei confronti di Schumacher.

Il due volte campione del mondo si legò al team di Maranello nel 1996 e solo per due stagioni il tedesco si trovò nel team con Barnard. Jean Todt, infatti, aveva deciso che tutta la progettazione della monoposto doveva tornare all’interno della fabbrica, ma in un test di fine stagione Schumacher ebbe modo di provare la 412 T2 dotata di quel motore V12.

Ovviamente le condizioni atmosferiche invernali erano differenti rispetto a quelle proprie del weekend di gara, ma il tedesco, dopo poche tornate, fu in grado di girare sulla pista portoghese quasi un secondo più veloce di quanto fatto da Alesi e Berger in corsa.

Schumacher, però, utilizzò tutta la sua arte diplomatica quando i giornalisti iniziarono a pressarlo con numerose domande: “Non posso dire quante gare avrei vinto se fossi stato alla Ferrari quest’anno, non è questo il punto. Ma questa vettura è davvero molto, molto buona”.

Secondo Barnard la storia si è svolta diversamente: “Jean e Gerhard dicevano sempre che il V12 era molto sensibile al sollevamento del piede dall’acceleratore, quasi come si ci fosse molto attrito. Quando Michael ha provato il V12 è stato un secondo al giro più veloce di loro e ha detto che avrebbe potuto vincere il campionato molto più facilmente con quella vettura…”.

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