Ferrari: il motore non cambia l'architettura dell'ibrido

Andiamo a scoprire in quale modo i motoristi diretti da Enrico Gualtieri cercano di recuperare il gap di potenza rispetto allo 065/2 dello scorso anno che è stato penalizzato dai chiarimenti regolamentari della FIA. Sulla SF21 verrà montato un propulsore senza rivoluzioni, ma con modifiche che investono ogni aspetto del propulsore sia endotermico che elettrico. E il salto di potenza dovrà essere significativo.

Ferrari: il motore non cambia l'architettura dell'ibrido
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La Ferrari non cambia l’architettura della parte ibrida della power unit. Turbina e compressore rimarranno vicini anche sul motore 2021, mentre è in sperimentazione una versione 2022 per la monoposto a effetto suolo con i due elementi della sovralimentazione separati, ma non è detto che venga adottata.

Il concetto che segue l’indirizzo indicato dalla Mercedes già nel 2014, alla nascita dell’era ibrida, e che poi è stato seguito anche dalla Honda, di portare il compressore nella parte anteriore del motore, lato telaio, e mantenere il turbo nella tradizionale posizione in coda è stato analizzato e sperimentato dai tecnici coordinati da Wolf Zimmermann.

Il tedesco, infatti, si occupa con il gruppo di lavoro che è ancora attivissimo alla AvL (l’azienda di Graz che da anni collabora con il Cavallino nello sviluppo dei motori) delle power unit sperimentali e ha il compito di spingere la ricerca avanti, introducendo soluzioni innovative che non si fermano, ovviamente, alla disposizione degli accessori sopra alla testata.

Il reparto che è guidato da Enrico Gualtieri potrebbe però anticipare il debutto della testata “Superfast” pensata per l’unità 2022 già nel motore endotermico di questa stagione per arrivare a una maggiore “polverizzazione” del combustibile e a una più alta pressione in camera di combustione (per regolamento si può arrivare fino a 500 bar, ma non è una soglia che sarà necessario raggiungere).

La partita non si gioca solo sul disegno del cielo dei pistoni (che restano in acciaio), dei condotti di aspirazione o degli assi a cammes, ma anche sui materiali e, quindi, sulle nuove leghe che dovranno garantire l’affidabilità con l’incremento delle prestazioni.

Il motore Ferrari non rinuncerà alla valvola wastegate (che per regolamento si potrà togliere a partire da quest’anno) per sfruttare l’effetto aerodinamico del soffiaggio del terminale aggiuntivo. Sembrano siano stati risolti i problemi di affidabilità agli scarichi “stretti” (con il nuovo cambio la zona Coca Cola sarà più grande e, quindi, il groviglio dei tubi dovrà risiedere in uno spazio più ristretto).

Rivisto anche l’impianto di raffreddamento per ridurre il drag determinato dai radiatori a sandwich che hanno penalizzato l’efficienza aerodinamica della SF1000, per cui la SF21 dovrebbe raggiungere più facilmente delle buone velocità massime.

Come avevamo già anticipato su Motorsport.com la nuova power unit Ferrari disporrà di una turbina leggermente più piccola rispetto a quella utilizzata sullo 065/2 nel tentativo di migliorare la ricarica elettrica: l’idea è di disporre di un ERS più efficiente per cui l’erogazione dei circa 160 cavalli della MGU-K possa protrarsi più a lungo nell’arco del giro. Cambieranno, quindi, le strategie di gestione dell’ibrido nel tentativo di recuperare il gap di potenza dalla Mercedes.

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