Ferrari: il motore con i gettoni "sgonfiato" in gara

La Ferrari ha scoperto in qualifica a Monza di non aver chiuso il gap di potenza dalla power unit Mercedes e i tecnici del Cavallino hanno risparmiato lo 061/1 in gara nella consapevolezza che le Red Bull sarebbero rimaste alle spalle.

Ora che l’elegia di Monza è finita si rimettono i piedi per terra. La Ferrari è tornata a casa con una grande responsabilità: non tradire la fiducia del mare di tifosi che sono andati sotto al podio del “tempio della velocità” per tributare a Sebastian Vettel un caldo saluto per il ritorno della Rossa sul podio, dopo quattro GP di fila a bocca asciutta.

Sapevano che contro la Mercedes non ci sarebbe stata storia e hanno festeggiato il terzo posto del tedesco come se fosse stata una vittoria. Tributando anche ai due piloti delle frecce d’argento il meritato trionfo. Fossimo stati in uno stadio di calcio non sarebbero mancati fischi e contestazioni. Sul rettilineo dello Stradale, per fortuna, solo applausi. Encomiabile, ma non bisogna tirare troppo la corda…

La Red Bull Racing è avanti di 11 punti

Monza ha detto importanti verità. La SF16-H può essere la seconda monoposto dietro all’imprendibile Mercedes, ma la squadra del Cavallino non deve commettere errori, perché la Red Bull Racing è ancora davanti alla Rossa nel mondiale Costruttori e ci sono 11 punti da recuperare. Senza contare che il prossimo appuntamento a Singapore, circuito cittadino che esalta le doti di telaio e trazione, sembra fatto apposta per la RB12.

Sergio Marchionne ha liquidato James Allison per che aveve detto troppo “bugie” sull’effettivo potenziale della SF16-H, una macchina ch,e a detta del presidente del Cavallino, è nata bene, ma non è stata sviluppata. La croce quest’anno è stata gettata sulle spalle dei telaisti, mentre nel 2014, all’avvio della Formula ibrida, a essere stati flagellati erano stati i motoristi. Due anime di una stessa squadra che, evidentemente, non riescono a dialogare, come se i due gruppi non fossero a lavorare gomito a gomito nella stessa Gestione Sportiva.

Binotto è il “pupillo” di Marchionne

Il capo, allora, ha messo a capo del Reparto tecnico un motorista nel tentativo di aprire un dialogo dove c’erano troppi muri divisori: Mattia Binotto è il “pupillo” di Marchionne e in questa fase gode di una fiducia incondizionata. In realtà il reggiano non è un progettista di motori, ma è sicuramente un ottimo organizzatore. Un agitatore di uomini che è spinto da una grande ambizione, al di là dell’aria schiva che mostra dietro alle lenti degli occhiali.

C’è chi giura che non si accontenti di avere in mano la parte tecnica della squadra, ma punti al ruolo di team principal. La riorganizzazione della factory è nelle sue mani e il fatto che Maurizio Arrivabene parli solo con i primi livelli del team, facilita che nascano delle voci. Tocca a Marchionne tenere ciascuno al proprio posto, anche se è proprio il presidente ad alimentare la crescita delle risorse interne.

Gli “inglesi” di Allison, una ventina di tecnici portati in Italia dall’ex dt, messi nei ruoli chiave della squadra, avevano isolato gli italiani, ferraristi di lunga data. Binotto, invece, ha riaperto i rubinetti della comunicazione. C’è da tirare la carretta tutti insieme nella stessa direzione: chi non è d’accordo può lasciare la compagnia. E il clima sembra essersi rasserenato…

Il progetto della 668 non è stato bloccato

Un lavoro oscuro che oggi non si misura in decimi sulla pista, ma che potrà dare importanti riscontri sulla macchina 2017: per alcuni mesi nessuno ha preso decisioni per paura di restare in mano con il cerino acceso, temendo i repulisti di Marchionne. La 668 che è in gestazione a Maranello è la monoposto che sta nascendo secondo i dettami di James Allison e dell’aerodinamico Dirk de Beer: il progetto non è stato fermato per avviarne un altro dal foglio bianco, ma è in continua evoluzione.

Secondo i critici non si caverà un ragno dal buco, anche se Marchionne e Binotto scommetono che non c’è bisogna di andare a pescare talenti lontano perché basta valorizzare quelli che ci sono in casa. Il tempo ci dirà se i due hanno giocato il jolly giusto, rimettendo al centro l’orgoglio di essere ferraristi. Del resto andare a prendere dei tecnici oggi, vuol dire dover aspettare almeno sei mesi per il fermo che è dettato dal gardening.

Ultimi tre gettoni di motore a Monza

E, allora, è meglio allacciarsi le scarpe e correre, badando a un finale di stagione che può riservare delle sorprese. La Ferrari a Monza si è giocata gli ultimi tre gettoni di sviluppo del motore 061/1. Si tratta di un’unità che ha una genealogia diversa dallo 049/3 che ha permesso a Sebastian Vettel di vincere tre GP nel 2015, tant’è che ha cambiato sigla.

Il 6 cilindri 2015 aveva fatto un salto prestazionale straordinario, almeno una cinquantina di cavalli rispetto al deludente 2014 (20 per l’adozione della tecnologia Tji, altrettanti per l’intercooler più grande e una decina per le benzine Shell evolute), mentre la crescita dell’unità attuale è stata molto meno appariscente, tant’è che il gap tecnico con la Mercedes non si è mai chiuso.

Il gap dalla power unit Mercedes non si è chiuso

Lo si è visto a Monza, una pista che esalta il motore e le velocità massime. In qualifica lo “schiaffone” è stato di otto decimi (non si può attribuire tutto al motore, ovviamente, ma anche a telaio e aerodinamica), quando sulla Rossa si è usata la massima potenza a disposizione, mentre per la gara i tecnici del Cavallino hanno preferito puntare su una mappatura più “tranquilla”, essendo ben consapevoli che nessuno avrebbe potuto contrastare il terzo e quarto posto di Vettel e Raikkonen.

È per questa ragione che i tattici di Maranello non si sono arrischiati di tentare la strategia con una sola sosta, come ha fatto la Mercedes. Le simulazioni dicevano che c’era una differenza di 11 secondi a favore della doppia fermata, giocandosi le gomme a mescola più morbida più prestazionali. Una scelta azzeccatissima, perché se andiamo a guardare le velocità massime dei tre top team noteremo che tutti hanno migliorato il limite della speed trap raggiunto in qualifica, meno le due Ferrari.

In gara Vettel più lento di 21,4 km/h alla speed trap

Sebastian Vettel , addirittura, ha fatto un salto indietro di 21,4 km/h e Kimi Raikkonen della metà (10,6 km/h) perché il finlandese ha potuto sfruttare a volte l’ala mobile. Il tedesco che era settimo al sabato nella lista delle velocità, in gara è precipitato al 18esimo posto. Segno che il “bottone magico” in qualifica lo ha usato anche la Ferrari e per il GP ha dovuto abbassare la soglia prestazionale altrimenti questa unità non sarà in grado di avere una vita di cinque week end di gara.

I 15 cv in più che questa ultima specifica assicura, sarebbero “spariti” in gara per ovvie ragioni di affidabilità (e di ricarica dell’energia elettrica) e “riappariranno” solo quando sarà necessario rintuzzare gli attacchi della Red Bull Racing che potrà contare su una power unit evo già dal prossimo appuntamento a Marina Bay.

Ma non preoccupatevi: l’anno prossimo la Ferrari cambierà indirizzo di sviluppo per la power unit 2017 quando l’ipotizzato aggancio del Mercedes potrebbe diventare realtà. E allora sarà un’altra storia…

Speed trap a Monza: che differenze fra gara e qualifica!

Pilota Monoposto Gara Qualifica Differenza
Nico Rosberg Mercedes W07 Hybrid 350.3 350.9 +0.6
Lewis Hamilton Mercedes W07 Hybrid 359.0 353.4 +5.6
Sebastian Vettel Ferrari SF16-H 330.9 352.3 -21.4
Kimi Raikkonen Ferrari SF16-H 341.1 351.7 -10.6
Daniel Ricciardo Red Bull RB12 356.4 345.0 +11.4
Max Verstappen Red Bull RB12 350.0 346.3 +3.7

 

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A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Evento GP d'Italia
Circuito Monza
Piloti Kimi Raikkonen , Sebastian Vettel
Team Ferrari
Articolo di tipo Analisi