Ferrari: i perché di una rimonta rimasta solo un sogno

Inaki Rueda, capo delle strategie del team Ferrari, racconta le scelte fatte dalla squadra per il GP del Belgio e i contrattempi che hanno caratterizzato la gara di Leclerc e Vettel.

Ferrari: i perché di una rimonta rimasta solo un sogno

Al termine delle qualifiche del Gran Premio del Belgio di sabato scorso, tutti pensavano che la Ferrari fosse stata meno performante del suo valore reale e che, in gara, la situazione sarebbe cambiata.

Anche il team principal Mattia Binotto, nel tardo pomeriggio di sabato, aveva affermato: "Domani la gara è lunga e di solito noi in gara andiamo meglio rispetto alle qualifiche. C'è anche il discorso del quali mode, e su questa pista se qualcuno poteva spingersi di più in qualifica fa la differenza. Secondo me domani combatteremo con chi ci sta davanti, mi aspetto una bella gara su una pista su cui si può superare. Se troveremo il giusto bilanciamento la gara è ancora tutta da scrivere".

In realtà, la gara ha confermato il quadro che già aveva mostrato il giorno precedente dopo le qualifiche. Le Ferrari erano attese a una rimonta, quantomeno per poter entrare in zona punti. Un obiettivo minimo, certo, ma pursempre raggiunto nelle gare che hanno preceduto il Gran Premio del Belgio, ma la rimonta non c'è stata. E per più motivi.

Inaki Rueda, Head of Race Strategy della Scuderia Ferrari, ha spiegato le scelte fatte in ottica gara dal team del Cavallino Rampante e tutte le fasi della corsa.

“Il comportamento delle tre mescole portate in Belgio da Pirelli e, purtroppo, anche la posizione sulla griglia, ci dava ampia flessibilità in merito alla scelta delle gomme con cui iniziare la corsa. L’opzione più sicura era la Medium, che avrebbe consentito di fermarci relativamente presto per passare alla Hard o di allungare il più possibile il primo stint per poi provare a chiudere con la Soft. Partire con la Soft ci avrebbe dato un buon vantaggio nei primissimi giri, soprattutto in quelli in cui il DRS non sarebbe stato ancora abilitato. Con entrambi i piloti fuori dalla Q3, aveva senso differenziare le strategie, così Sebastian è partito con le Medium e Charles con le Soft, mettendosi così nella condizione migliore per sfruttare eventualmente una neutralizzazione della corsa nella parte iniziale o in quella finale”.

La scelta effettuata per Charles sembrava aver dato i frutti sperati: è così?
"Sì, tanto è vero che era riuscito a risalire dal 13° – in realtà 12° visto il forfait di Carlos Sainz - all’ottavo posto dopo in un giro solo e quasi sembrava poter insidiare Lance Stroll per la settima piazza. Poi però le carenze velocistiche della vettura lo hanno progressivamente fatto scivolare indietro".

Poi c’è stato l’incidente di Antonio Giovinazzi che ha coinvolto anche George Russell ed è entrata in pista la Safety Car.
"Entrambi i piloti erano già vicini alla curva 17, e quindi all’entrata dei box: idealmente volevamo fermarli nello stesso giro e fare un ‘doppio’, com’era accaduto nella seconda gara di Silverstone. Però avevamo una variabile imprevista di cui tener conto, vale a dire un eccessivo consumo d’aria da parte del sistema di gestione delle valvole pneumatiche del motore di Charles. Il suo pit-stop sarebbe dunque stato necessariamente più lungo – solitamente ci vogliono tre secondi per rifornire il sistema – e quindi il ‘doppio’ avrebbe penalizzato Sebastian, che è così rimasto fuori ancora un giro. In definitiva, per questo rifornimento Charles ha perso la posizione rispetto a Kimi Räikkönen e Seb si è ritrovato davanti al suo compagno di squadra".

Come funziona esattamente il rifornimento dell’aria?
"I motori di Formula 1 utilizzano l’aria come una forza per le valvole che, così come accade per l’olio, può consumarsi in maniera anomala. Le monoposto consentono di rabboccare il serbatoio dell’aria tramite la connessione al circuito dell’aria compressa che, nella SF1000, si trova sul lato sinistro: ecco perché nelle immagini televisive si è visto un meccanico collegare alla vettura una sorta di jack alimentato da una bottiglia ad aria compressa: sono operazioni che possono verificarsi di tanto in tanto e fanno parte delle procedure di allenamento durante il weekend di gara".

Dopo la prima sosta come si è dipanata la corsa?
"Abbiamo montato le gomme Hard su entrambe le vetture pensando che la migliore opzione a quel punto sarebbe stata quella con una sola sosta ma non sapevamo – né noi né gli altri team – come sarebbe stata la situazione con questa mescola nella parte finale di gara. Per Seb si è trattato più o meno di una corsa solitaria fino al traguardo, nella quale sarebbe stato pronto a trarre vantaggio da una eventuale seconda sosta o dal crollo delle prestazioni di chi gli era davanti: purtroppo nessuna delle circostanze si è poi verificata. Con Charles dovevamo confrontarci ancora con il problema dell’aria, perché il consumo è ulteriormente aumentato anche se non in maniera drammatica".

"Nella posizione in cui si trovava Charles, una seconda sosta è sembrata un’opzione percorribile, sia per eventualmente sfruttare un treno di gomme Medium nuovo, sia per non rischiare di trovarci in crisi con l’aria negli ultimi giri. All’inizio, con pista libera, il suo passo era molto buono tanto che il suo giro più veloce è rimasto il quarto miglior tempo assoluto pur essendo stato ottenuto con ancora molta benzina a bordo. Tuttavia le gomme Hard altrui hanno retto fino alla fine e dunque per Charles la rimonta è rimasta un sogno con il pilota della vettura numero 16 che ha terminato la gara praticamente nella stessa posizione in cui si trovava al momento della seconda sosta".

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