Ferrari | Gualtieri: "Ricerca sul motore? Non abbiamo rimpianti!"

Il capo dei motoristi, Enrico Gualtieri, mostra il suo entusiasmo alla presentazione della F1-75: il tecnico modenese esalta le doti della power unit progettata da Wolf Zimmermann che rapresenta un taglio netto con il recente passato e che deve chiudere il gap di potenza dal motore Mercedes. Il Superfast punta alle prestazioni, ma deve ancora trovare la piena affidabilità.

Ferrari | Gualtieri: "Ricerca sul motore? Non abbiamo rimpianti!"
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Enrico Gualtieri è il direttore del reparto motori di Maranello, ma la primogenitura della power unit “Superfast” va riconosciuta all’ingegner Wolf Zimmermann, il tecnico tedesco che ha studiato il nuovo 6 cilindri turbo che ha il compito di recuperare il gap di potenza dall’unità della Mercedes: la nuova camera di combustione che velocizza i tempi di alimentazione, il diverso turbo che permette un più efficiente recupero di energia elettrica, un motore “freddo” che si permette masse radianti più piccole a favore dell’aerodinamica sono alcuni dei punti di questa evoluzione.

E bisogna aggiungere che è merito di Mattia Binotto aver insistito per l’omologazione di un propulsore con soluzioni innovative che cerca la prestazione nella consapevolezza che, almeno all’inizio, può pagare in affidabilità.

Enrico Gualtieri, capo dei motoristi Ferrari

Enrico Gualtieri, capo dei motoristi Ferrari

Photo by: Franco Nugnes

La FIA concede di lavorare ai Costruttori solo per trovare la durata, per cui la ricetta dovrebbe essere giusta tanto più che l’installazione della power unit è il frutto di un lungo lavoro con lo staff di Enrico Cardile e i telaisti…

“La vettura 2022 ha un duplice significato: da un lato abbiamo dovuto contribuire al cambio del regolamento attraverso un’installazione e un lay out specifico e dall’altro abbiamo dovuto sviluppare il nostro prodotto in funzione del congelamento dei motori fino al nuovo corso regolamentare che inizierà nel 2026. Ne è uscito un progetto non convenzionale ed estremo in termini di installazione, del lay out e per buona parte dei componenti interni”.

Qual è l’innovazione più importante della power unit 066/7?

“Certamente il motore a combustione interna e il turbocompressore sono le chiavi della power unit 2022 al via della stagione, anche perché il sistema ibrido è un consolidamento di quello che abbiamo portato in pista la scorsa stagione. Anche l’elettronica si è dovuta adattare ad una macchina completamente rivista, perché il motore è decisamente diverso. In generale rappresenta il terzo passo di un percorso di sviluppo iniziato l’anno scorso con il motore 2021 e il secondo con il nuovo ibrido portato in pista alla fine dello scorso campionato”.

Che impatto ha il freezing dei motori?
“Certamente ha pesato, diciamo che rispetto agli anni scorsi ci ha spinto e imposto a osare nelle situazioni progettuali ancora di più vista la scadenza temporale a, appunto, il successivo periodo di congelamento. Abbiamo dovuto portare tutti i nostri programmi al limite, abbiamo dovuto tenere aperta la porta a tutte le possibili evoluzioni, per cui ci siamo dovuti prendere tutti i rischi necessari. Diciamo che è stato un elemento accelerante in un mondo come quello nostro che piano non va”.

Quanto conta il cambiamento delle benzine con l’adozione del bio fuel al 10%?
“L’introduzione del 10% di etanolo riduce il contenuto energetico nella benzina finale, e ha un impatto sulle prestazioni in termini di potenza motore che in termini di recupero di energia dai gas di scarico. È vero anche che l’etanolo ha caratteristiche negative per la combustione che devono essere sfruttate in modo opportuno in un progetto motore. Diciamo che al netto di tutte queste considerazioni la perdita prestazionale è dell’ordine di venti cavalli”.

“L’impatto tecnico dell’introduzione dell’etanolo nel combustibile è anche più elevato del solo aspetto prestazionale nell’estremizzazione del nostro prodotto, ma proprio per questo è più significativa la sua introduzione nell’ambito dei motori da F1, ed è positivo come la FIA stia intraprendendo una campagna verso la sostenibilità che culminerà con il nuovo format tecnico nel 2026 con l’introduzione di un combustibile al 100% sostenibile”.

Quanto conta aver sviluppato un sistema ibrido già lo scorso anno?
“È stata decisamente importante e soprattutto coerente con il nostro percorso di sviluppo che ci doveva portare al 2022 con una power unit migliorata in tutte le sue parti. Diciamo che quando si introduce un upgrade così importante come quello del sistema ibrido, per quanto lo si possa sviluppare al banco, è solo la pista che può essere efficace per validare un nuovo prodotto. Abbiamo avuto dei riscontri tecnici importanti che poi abbiamo trasferito al progetto 2022”.

Enrico Racca, Enrico Gualtieri, Laurent Mekies, Carlos Sainz Jr., Piero Ferrari, John Elkann, Benedetto Vigna, Charles Leclerc, Mattia Binotto con la F1-75

Enrico Racca, Enrico Gualtieri, Laurent Mekies, Carlos Sainz Jr., Piero Ferrari, John Elkann, Benedetto Vigna, Charles Leclerc, Mattia Binotto con la F1-75

Photo by: Ferrari

Avete dovuto rivedere i concetti del raffreddamento?
“Diciamo che ogni anno a livello di power unit cerchiamo di lavorare a stretto contatto con i colleghi del telaio cercando di trovare sempre il miglior compromesso per il bene della vettura. Quest’anno è stato più difficile per lo spettro più ampio di soluzioni da valutare e validare e siamo andati a valutare delle idee non sempre in linea con quelle del passato. Certamente è stato un buon banco prova per le nostre capacità di progetto, di simulazione dei nostri tool e delle metodologie”.

Quanto c’è di innovativo nella power unit?
“C’è tanto di nuovo all’interno di questa power unit: basti pensare che il numero di componenti nuovi all’interno del motore rispetto alla stagione precedente è uno dei più alti degli ultimi anni. C’è un’innovazione da parte dei contenuti ma c’è anche innovazione dal punto di vista dell’architettura e della disposizione in vettura e del lay out in generale. Certamente rispetto al passato abbiamo dovuto intraprendere delle soluzioni diverse e questo penso che nel nostro ambiente rappresenti qualcosa di effettivamente innovativo”.

È soddisfatto dei risultati raggiunti?
“Diciamo che in F1 questa è la domanda più difficile a cui rispondere, perché il vero grado della soddisfazione si misura solo in pista. Posso dire che fra gli altri obiettivi ci eravamo dati di non avere rimpianti dopo aver provato tutto quanto era possibile provare. Non abbiamo lasciato niente di intentato lungo la strada. Questo penso che possiamo dirlo raggiunto. Quanto e se sarà sufficiente ce lo dirà la pista, come è giusto che sia. Certamente però il credito e la mia riconoscenza va a tutte le persone del gruppo power unit che hanno lavorato sentendo la responsabilità della storia della Scuderia, essendo i custodi di una tradizione vincente”.

Ferrari F1-75 dettaglio posteriore con lo scarico wastegate che soffia in quello centrale

Ferrari F1-75 dettaglio posteriore con lo scarico wastegate che soffia in quello centrale

Photo by: Ferrari

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