La Ferrari F14 T "aspirapolvere" ha il gradino!

La Ferrari sceglie la terza via: né muso a tricheco come la Lotus E22, né a proboscide in stile McLaren, ma più da… papera. La Rossa ha già una sua anima che la distingue dalle altre monoposto 2014 viste fino a oggi: la F14 T, quindi, si presenta online per mostrare la sessantesima Formula 1 della storia del Cavallino rampante. Si tratta di una macchina che apre una nuova era, quella del ritorno del turbo con i sistemi ibridi, e avrà una grande responsabilità: riportare la Ferrari alla conquista del titolo mondiale che manca da Maranello dal 2007, conquistato con quel Kimi Raikkonen che è proprio un cavallo di ritorno al fianco di Fernando Alonso. Questa è una Ferrari certamente più coraggiosa di quelle del recente passato, che ha estremizzato dei concetti a favore dell’aerodinamica. C’è la mano del super consulente Rory Byrne, oltre a quella di Nikolas Tombazis, capo progettista, e del suo vice, Fabio Montecchi. Il progetto è partito sotto la direzione di Pat Fry ed è stato ereditato da James Allison. Confermiamo l’anticipazione di OmniCorse.it che è cresciuto il colore nero nella livera della F14 T, ma non è certo questo l’aspetto più interessante. Scopriamo la nuova Rossa… MUSO ASPIRAPOLVERE Il muso della Ferrari sembra un “aspirapolvere”: da un telaio molto alto scende alla misura richiesta dal regolamento, dando un’impressione meno raffazzonata di quanto non sia sembrata la McLaren che ha letto e applicato la norma. Lo studio aerodinamica sembra abbastanza raffinato, anche se la soluzione è tutt’altro che bella: bisognerà farci l’occhio con i due piloncini che reggono l’ala anteriore che sono molto corti. L’ala davanti è molto tradizionale: è la parte della macchina che sembra meno evoluta, ma aspettiamoci delle novità ai test di Jerez… C’E’ LO SCALINO SULLA SCOCCA Anche la Ferrari ha seguito il concetto che è stato lanciato da Andy Green con la Force India: il telaio della F14 T ha un gradino nella parte superiore e così risulta più alto nella parte inferiore per favorire un maggiore passaggio di aria da convogliare verso il diffusore posteriore: questa soluzione evidenzia l’accuratezza della ricerca dei progettisti che, una volta tanto, non si sono limitati a “leggere” il regolamento. RESTA IL PULL ROD ANTERIORE La sospensione anteriore resta con lo schema pull rod, a dispetto di quanto pensassimo: i tecnici del Cavallino, quindi, portano avanti una soluzione che era stata introdotta tre anni fa. L’abbassamento del telaio favorisce il mantenimento del tirante, anche se stupisce abbastanza il fatto che la leva sia rimasta quasi orizzontale. E’ molto probabile che questa scelta sia stata dettata da una funzione aerodinamica secondaria, utile a stabilizzare i flussi diretti verso il retrotreno. FIANCATE CONTENUTE Il direttore tecnico James Allison ripete sempre che la nuova Ferrari è l’espressione della migliore integrazione possibile fra telaio e moto-propulsore. La F14 T ce ne ha dato subito una buona prova perché le fiancate, pur essendo più generose della F138, sono meno imponenti di quelle viste sulla McLaren MP4-29, quasi a voler sottolineare che il motore 059/3 ha bisogno di meno aria del Mercedes. Non è escluso, infatti, che al posto di uno scambiatore di calore del turbo Honeywell di tipo aria/aria, si sia optato per montare una versione acqua/aria. Cresce il peso per l’aggiunta di liquido, ma si registra un notevole risparmio nelle masse radianti, ottenendo una maggiore efficienza a tutto vantaggio della penetrazione aerodinamica. Il cofano motore presenta una pinna nella parte dorsale, mentre la presa d‘aria è unica. IL MOTORE 059/3 SUPERA GIA’ I 13 MILA GIRI Stando alle indiscrezioni pare che ci sia una soddisfazione fra i motoristi diretti da Luca Marmorini che sono riusciti a raggiungere una buona affidabilità della power – unit intorno al regime dei 13 mila giri al minuto. Il limite del regolamento 2014 consentirebbe delle punte a 15 mila giri, ma il vincolo dei consumi a 100 kg/h che scatta già a 10.500 giri, consiglia di non andare a cercare la potenza in alto, quanto il migliore riempimento ai bassi e medi regimi del motore. INIEZIONE DIRETTA MAGNETI MARELLI Il motore termico 6 cilindri a V di 90 gradi dispone dell’iniezione diretta che è una delle chiavi di ricerca (insieme al turbo e ai sistemi ibridi) per ridurre i consumi del 35%. La Ferrari ha adottato gli iniettori della Magneti Marelli che sono già in grado di iniettare il carburante con una pressione di 500 bar: questo dovrebbe essere uno dei vantaggi dell’unità del Cavallino, visto che la Bosch (fornitrice di Renault e Mercedes) non è ancora arrivata al limite concesso dalle norme. CAMBIO A OTTO MARCE La trasmissione è del tutto nuova, non solo perché deve ospitare le otto marce oltre alla retro, ma perché la scatola in carbonio è stata completamente ripensata per sostenere i nuovi attacchi della sospensione posteriore che è stata completamente ridisegnata: Rory Byrne, apprezzato consulente del progetto 665, ha spinto molto perché la nuova Rossa possa superare finalmente i congeniti problemi di trazione mostrati dalle ultime Ferrari. Lo schema della sospensione resta pull rod, ma è stato rivisto il disegno. ALETTONE Interessante il doppio pilone che regge l’ala posteriore: all’interno soffia lo scarico unico centrale pensato per evitare il soffiaggio dei gas. Il profilo principale in stile McLaren è a basso carico e sulle paratie presenta sei soffiaggi nella parte alta, oltre a due slot verticali. BRAKE BY WIRE NEL POSTERIORE Il regolamento 2014 consente l’adozione del brake by wire, vale a dire il controllo elettronico della ripartizione della frenata, necessario per modulare la staccata del pilota al variare del freno motore che sarà fortemente condizionato se i sistemi ibridi saranno in carica oppure no. Anche questo è un tema tecnico del tutto nuovo che va sviluppato ed è interessante scoprire che l’elettronica dell’ERS andrà a interagire con quella dei freni. Grazie al maggiore effetto del freno motore, i dischi in carbonio posteriori potranno essere di diametro minore rispetto allo scorso anno. PESO MINIMO Il regolamento impone un peso minimo di 691 kg: per la prima volta dopo molti anni le nuove monoposto non avranno molta zavorra, ma anzi faticano ad arrivare al limite fissato dalle norme FIA: basti considerare che ci sono circa 40 kg di cavi elettrici in bassa e alta tensione che attraversano la vettura. Questa sarà un’area di grande sviluppo nel corso della stagione…