Ferrari F1-87: più che una vettura, una granata politica

"Poiché le sue auto rappresentavano un'estensione di Enzo Ferrari, ammettere un difetto in una di loro significava ammettere un difetto in sé stesso. Era qualcosa che non poteva fare. Guardando indietro, tutti i miei anni alla Ferrari sembravano essere una danza macabra da parte di tutti gli interessati per evitare la colpa. I meccanici, gli ingegneri e sì, anche i piloti. Nessuno voleva essere recitare il mea culpa".

Le parole di Phil Hill riportate nel testo Ferrari: The Man, The Machines, curato da Stan Grayson, potrebbero essere applicate a qualsiasi epoca della lunga e tumultuosa storia della Ferrari. Anche se, forse, quelli più complicati furono i tre anni febbrili che precedettero la morte di Enzo Ferrari nell'estate del 1988.

Il Drake ha trascorso una vita a mettere i suoi subalterni e gli uomini di vertice gli uni contro gli altri ma, man mano che la sua salute si affievoliva, le manovre politiche diventavano sempre più brutali. Le vittime hanno incluso il guru dell'ingegneria data Mauro Forghieri, progettista vetture plurivittoriose negli anni '70 e padre del venerabile motore 12 cilindri che ha alimentato le auto di Maranello per tutto quel decennio, caduto in disgrazia e bandito prima della stagione 1985.

Harvey Postlethwaite, che Enzo reclutò nel 1981 per affinare la progettazione del telaio, settore in cui la Ferrari era palesemente in ritardo, assunse la responsabilità tecnica generale, ma il miglioramento delle prestazioni non ebbe l’esito sperato. Michele Alboreto fu la spina nel fianco di Alain Prost per buona parte del campionato 1985, ma poi accusò un costoso crollo di affidabilità nelle ultime gare.

Il 1986 fu un buco nell'acqua a causa dei numerosi ritiri: rotture una tantum di componenti secondari causate, molto probabilmente, dalla natura artigianale della produzione Ferrari. Molte parti erano fatte a mano e mancavano di consistenza e intercambiabilità.

Gerhard Berger, Ferrari, al GP dell'Australia del 1987

Photo by: Ercole Colombo

Ma questa era una verità che non poteva essere detta a Maranello. Inoltre, per limitare i rampanti aumenti di potenza nell'era del turbo, la FIA pose maggiori limiti alle dimensioni del serbatoio del carburante, riducendo il volume consentito da 220 litri a 195. Provate a spiegare al "Vecchio" che i suoi preziosi motori dovevano essere meno potenti...

Molti problemi nel mondo possono essere ovviati investendo denaro e risorse, e a questo scopo la Ferrari reclutò Jean-Jacques His dal reparto motori Renault e intraprese un lungo corteggiamento per portare a Maranello il visionario ingegnere John Barnard. In quest'ultimo tentativo Enzo ebbe un successo solo parziale perché mentre Barnard era ai ferri corti con il capo della McLaren Ron Dennis per questioni economiche e di controllo, nessuno sarebbe stato in grado di persuaderlo a trasferirsi dal Surrey.

Alla fine Barnard firmò con la promessa che avrebbe potuto dirigere le operazioni di progettazione da una nuova struttura vicino alla sua casa di Godalming, che avrebbe avuto il controllo sul reparto motori e che avrebbe risposto solo a Enzo stesso.

In pista, Stefan Johansson portò l'inaffidabile F1-86 a conquistare quattro podi e Michele Alboreto a uno. Mentre Enzo e i suoi assistenti eseguivano la loro danza contrattuale con Barnard nell'estate del 1986, un sacrificio umano era necessario per espiare lo stato delle cose in pista.

Postlethwaite si era dimostrato un politico astuto, oltre che un ingegnere capace, ma la sua paternità della macchina lo mise sulla linea di fuoco, anche se la causa principale dei guasti era da ricercare altrove. Fu debitamente messo in disparte, e l'ingegnere austriaco Gustav Brunner fu riassegnato dal progetto IndyCar per realizzare il design della vettura per il 1987.

C'era stato un cambiamento anche nel motore, perché anche qui il gioco della colpa si era scatenato quando gli specialisti di elettronica della Ferrari erano finiti sotto accusa insieme al fornitore di turbo KKK. Una volta arrivato a Maranello, Jean-Jacques His ha apportato dei miglioramenti ad alcuni dettagli come il rapporto di compressione del V6 in lega a 120 gradi, ma la sua mancanza di rigidità torsionale - sia nel blocco che nel suo montaggio sulla vasca della vettura - ha richiesto un nuovo approccio. Contrariamente alla pratica in vigore all’epoca, la Ferrari continuò a usare un sottotelaio per accoppiare il motore al telaio, anche se questa battaglia sarebbe stata alla fine combattuta da Barnard.

Michele Alboreto, Ferrari F187

Photo by: Motorsport Images

Il nuovo V6 doveva rispettare le ultime direttive della FIA per controllare la potenza: valvole pop-off obbligatorie per limitare la spinta a 4,0 bar e fusione in ferro piuttosto che in alluminio (utilizzando l'esperienza di Teksid, un'altra azienda di proprietà della Fiat), il nuovo 1,5 litri ha mantenuto le dimensioni dell'alesaggio e della corsa del motore da 120 gradi, ma con un angolo più stretto a 90 gradi. Le pareti sottili e il design rigoroso hanno permesso di arrivare a un peso simile a quello del suo predecessore, e un nuovo sistema di gestione del motore - un ibrido di componenti Weber e Magneti-Marelli - ha consentito di ottenere una maggiore efficienza nei consumi.

Enzo stesso fu spinto a sottolineare la frugalità del motore al momento del lancio, perché fu il primo motore da corsa Ferrari a consumare meno di 200 g di carburante per ogni cavallo vapore all'ora. La potenza massima dichiarata era di 880 CV, anche se l'azienda avrebbe poi affermato che lo sviluppo lo avrebbe portato a 960 CV in assetto da gara.

Mentre lo sviluppo delle due Ferrari precedenti si era concentrato sulla distribuzione del peso, per cercare di porre rimedio al nervosismo delle monoposto, le prestazioni aerodinamiche erano ancora carenti. L'efficienza aerodinamica fu uno degli altri fattori che dettarono il cambiamento nella disposizione del motore, e significò anche la fine della filosofia del cambio trasversale.

Una trasmissione longitudinale facilitava il disegno di una carrozzeria più stretta nella parte posteriore, riducendo così i blocchi e le turbolenze tra le ruote posteriori. La famiglia McLaren MP4/2 di Barnard aveva dimostrato i vantaggi di questo design.

Brunner non risparmiò sforzi per ridurre l'area frontale della F1-87, restringendo il muso, gli specchietti e le prese d'aria, e rimuovendo il rigonfiamento corposo dietro la testa del pilota. Ridisegnò anche i montanti laterali e le sospensioni, tornando nella parte posteriore alla disposizione a tirante che era stata abbandonata sulla F1-86.

Barnard, un uomo che non amava riprendere il lavoro degli altri, aveva poco interesse per la F1-87 - la cosa più caritatevole che avrebbe detto in seguito è che c'erano elementi che avrebbe realizzato diversamente - sarebbe stato rapidamente dissuaso dall'idea di potersi concentrare sulla creazione di una macchina completamente nuova per il 1988. 

Michele Alboreto, Ferrari F187

Photo by: Motorsport Images

La convenienza politica imponeva quindi a Barnard di essere coinvolto nello sviluppo della F1-87. Non si curava molto della macchina o del suo progettista, e stessa cosa faceva Brunner che alla fine della stagione 1987 stava esplorando altre opportunità.

Le relazioni tra l'ala britannica e quella italiana continuarono a essere fragili. A Maranello, il figlio di Enzo, Piero Lardi Ferrari, stava ponendo le basi del suo impero nella speranza di succedere al padre quando sarebbe arrivato il momento, e vedeva l’inglesizzazione degli sforzi ingegneristici della Ferrari come un insulto alle tradizioni dell'azienda. Barnard notò casi di sabotaggio: l'affitto del nuovo ufficio di progettazione a Shalford fu pagato in ritardo, mentre oggetti spediti in Italia furono dichiarati non arrivati o danneggiati durante il trasporto.

Oltre ad essere un'auto da corsa, quindi, la F1-87 era anche una granata politica. Era veloce, ma non così veloce su un singolo giro come la Williams FW11B o la Lotus 99T, né così costantemente rapida sulla distanza di gara come l'ultima McLaren. Era incline al sottosterzo e inaffidabile. Come sempre alla Ferrari, la responsabilità della scarsa affidabilità fu attribuita al progettista dell'auto, anche se la causa principale è stata una produzione poco rigorosa.

Il nuovo pilota Gerhard Berger si è classificato quarto nella gara di apertura della stagione a Jacarepagua, mentre Alboreto è arrivato ottavo dopo un testacoda. Un aggiornamento delle sospensioni, dei freni e dell'aerodinamica realizzato da Barnard fu introdotto al Gran Premio di San Marino, dove Alboreto arrivò terzo.

A Monaco un guasto al motore della McLaren di Alain Prost consentì ad Alboreto e Berger di centrare il terzo e quarto posto, ma l'italiano si ritirò nelle successive 10 gare e puntò il dito contro il progettista superstar della squadra.

Il rapporto tra Alboreto e Barnard finì effettivamente quando l’italiano si sfogò con un giornalista de L'Equipe paragonando la struttura di Shalford a un chirurgo che cerca di eseguire un'operazione al telefono. Questa citazione incendiaria ha portato Barnard a essere trascinato in una conferenza stampa improvvisata a Hockenheim, dove il giorno dopo entrambe le auto si ritirarono.

La volta successiva, all'Hungaroring, Berger si qualificò in prima fila ma si ritirò con un differenziale rotto. Tre turni più tardi ha condotto per buona parte il Gran Premio del Portogallo, ma con gomme usurate ha poi concluso secondo dietro a Prost. Questi esempi riassumono la stagione della Ferrari.

Dopo tutto questo tumulto, lo sviluppo trasformò la F1-87 in una monoposto vincente quando Berger dominò il GP del Giappone dalla pole position per poi ottenere la vittoria nel finale di stagione ad Adelaide.

Questo successo avrebbe dovuto rappresentare il canto del cigno per questa macchina, ma la politica di Maranello aveva frenato lo sviluppo del nuovo progetto firmato Barnard dotato di motore V12: tutto il tempo della galleria del vento era stato assegnato, su ordine di Piero Ferrari, a un progetto completamente diverso guidato da Postlethwaite.

Con sorpresa di molti, Barnard emerse vincitore dal conseguente scontro e Piero fu esiliato dalle operazioni. Era ormai troppo tardi per schierare la vettura dotata di motore V12 - che avrebbe dovuto aspettare un altro anno - così la Ferrari ha portato in pista un'evoluzione della F1-87 nella stagione 1988. Sfortunatamente Honda e McLaren avevano in serbo una risposta amara.

Enzo Ferrari si sarebbe spento nel 1998 e non sarebbe riuscito a vedere le sue amate auto vincere ancora. A Monza, appena tre settimane dopo la sua morte, Berger e Alboreto realizzarono una emozionante doppietta davanti ai tifosi dopo che la McLaren di Ayrton Senna era stata costretta al ritiro a causa di una incomprensione con un doppiato. Fu l'unica gara che la McLaren non riuscì a vincere in quella stagione e in quel giorno nessuno all'interno del firmamento Ferrari sarebbe stato chiamato a pronunciare un mea culpa...