Ferrari F1-75 | Binotto: "Scelte estreme per aiutare l'aerodinamica"

Nella storia di una squadra di Formula 1 non tutte le monoposto hanno la stessa caratura. Non si parla di potenziale tecnico, quanto dell’importanza che un progetto riveste nelle strategie di un’azienda. La F1-75 è un passaggio cruciale per la Ferrari, e lo si deduce anche dalle parole di Mattia Binotto, che in occasione della presentazione della vettura ha ricordato come su questo progetto siano state dirottate le risorse originariamente destinate allo sviluppo della SF21.

Binotto ha battezzato la nuova rossa come "la coraggiosa", una definizione che trova riscontro nelle scelte tecniche e non solo. La F1-75 è il risultato di un gruppo di lavoro che ha operato in un periodo non semplice, un team che ha saputo isolarsi dalle critiche inevitabilmente piovute sulla squadra nelle ultime due faticose stagioni.

Dodici mesi fa, alla presentazione della nuova vettura, Binotto indicò un obiettivo preciso (poi centrato), ovvero il terzo posto nella classifica Costruttori, oggi è tutt’altra cosa. Non ci sono compromessi sulla nuova Ferrari, la vettura è il risultato di ciò che a Maranello reputano il meglio.

L’unica richiesta di Binotto è di non sbilanciarsi in giudizi affrettati, siamo davanti ad una svolta epocale per la Formula 1, e per farsi un’idea dei valori in campo secondo il team principal del Cavallino serviranno quattro o cinque gare. Il popolo rosso attende da tempo, e non sarà certo un grande sacrificio valutare il tutto dopo qualche Gran Premio, ma sotto sotto la Scuderia spera di partire con il piede giusto, e sembra davvero esserci tutto per un ritorno a dove la Ferrari deve essere.

Ferrari F1-75

Photo by: Ferrari

Mattia, su quali aspetti si è concentrato il lavoro relativo alla power unit?
“Quest'anno il regolamento impone una benzina con il 10% di etanolo, che aumenterà progressivamente nelle prossime stagioni fino a raggiungere il 100% nel 2026. La quota del 10% di etanolo ha modificato la combustione con la conseguente perdita di 20 cavalli, siamo così partiti da questo punto e ci siamo concentrati sullo sviluppo per cercare di recuperare il più possibile. Abbiamo rivisto il motore in tutti i suoi aspetti, la camera di scoppio, gli angoli valvole, il rapporto di compressione, e tanti altri parametri. Sulla parte ibrida il lavoro era iniziato già lo scorso anno nella seconda parte di stagione, ed abbiamo proseguito su quella strada per cercare di ottimizzare il tutto. La power unit nel suo insieme rappresenta un punto fermo nel nostro percorso di innovazione, un fronte importante anche perché i motori saranno congelati per le prossime quattro stagioni, quindi cercare di raggiungere la massima prestazione per noi era una priorità assoluta”.

Gli ingombri del motore hanno influenzato molto la forma del cofano?
“Abbiamo fatto tutto il possibile per cercare di ridurre l'ingombro ma anche per cercare di avere una configurazione più flessibile possibile a vantaggio dell’aerodinamica, le forme che abbiamo definito sono stati possibili grazie ad una revisione dell’architettura della power unit nel suo insieme, ma siamo convinti che in futuro potremo scegliere anche delle forme diverse”.

Cosa prevede ora il programma di lavoro nei test? Ci sono degli step intermedi prima di passare alla verifica della prestazione assoluta?
“Questa generazione di monoposto è diversa dalla precedente, è diverso il modo in cui si genera prestazione ed anche il modo in cui saranno assettate in pista. Basti pensare al bilanciamento meccanico e alle sospensioni che non saranno più idrauliche ed avremo a disposizione solo sei giorni di test che dedicheremo soprattutto a cercare di capire la macchina. A Barcellona non guarderemo la prestazione pura, ma cercheremo di capire il comportamento della vettura verificando la correlazione tra pista, galleria del vento e simulatore. Questo aspetto è fondamentale anche in vista degli sviluppi, perché se abbiamo una monoposto che in pista conferma ciò che vediamo nelle simulazioni, gli sviluppi diventano meno complessi e più veloci. È per questo che non cercheremo subito la prestazione assoluta, non gireremo con bassi carichi di benzina e non chiederemo ai piloti di spingere subito al massimo, l’obiettivo sarà capire il comportamento della monoposto al variare delle altezze da terra ed angoli flap, cambieremo condizioni e verificheremo i riscontri in pista. Nei test in Bahrain arriverà il momento in cui spingeremo di più, visto che saremo vicini al weekend di gara ed anche perché i piloti saranno chiamati ad adattarsi nel minor tempo possibile cercando di cogliere cosa in termini di guida cambierà rispetto al passato. Credo che dovremo attendere cinque o sei gare per capire il potenziale pieno della vettura, penso che non sia da escludere che delle macchine molto veloci alla prima gara non lo saranno più alla quinta, i veri valori delle monoposto emergeranno dopo qualche gara”.

Ferrari F1-75

Photo by: Ferrari

Questo progetto è stato influenzato dai limiti imposti dal budget cap? E quanto lo saranno gli sviluppi programmati durante la stagione?
“Si, indubbiamente. Lo scorso anno abbiamo sottolineato che la scelta di rinunciare agli sviluppi era legata proprio alla volontà di concentrare ogni risorsa sul progetto 2022, se non ci fossero stati i vincoli imposti del budget cap avremmo potuto muoverci su entrambi i fronti, quindi un’influenza sulle scelte lo ha avuto, ed influenzerà anche lo sviluppo di questa vettura. Il budget massimo è diminuito rispetto al 2021 e calerà ancora nel 2023. Dobbiamo considerare che tra poche settimane inizieremo già a pensare alla monoposto della prossima stagione nei suoi concetti di base, ed inizieremo a disegnare le prime parti; quindi, ci saranno delle scelte da fare, ovvero delle componenti della vettura attuale che saranno congelate e spostate sulla monoposto 2023, perché non ci possiamo più permettere di sviluppare una macchina da zero. Sarà importante capire ed identificare quanto di buono c’è sulla F1-75 da poter utilizzare anche nel 2023”.

Lo scorso anno avevi dichiarato di non attenderti grandi differenze tra le monoposto 2022, però dalle prime presentazioni emergono delle diversità non di poca portata. C’è qualcosa in particolare che ti ha sorpreso e che sarà oggetto di attenzioni?
“Penso che prima o poi convergeremo in termini di forme e prestazioni, perché questo regolamento è stato pensato con l’obiettivo di arrivare a quel risultato. È vero che in queste prime presentazioni abbiamo visto macchine diverse, soprattutto nella zona centrale più che sull’avantreno e retrotreno, e si, sono stato un po' sorpreso, non mi aspettavo così tante differenze. Noi abbiamo fatto delle scelte diverse rispetto ad altri, forse meno convenzionali, abbiamo voluto interpretare questi nuovi regolamenti senza portarci dietro ciò che abbiamo fatto in precedenza. Vedremo se ci saranno delle idee interessanti che potremo riprendere, sulla SF-75 c’è già un particolare ripreso da una vettura presentata nei giorni precedenti, è una cosa che in Formula 1 capita molto spesso, e soprattutto in questa prima fase della stagione tutti ci guarderemo a vicenda con grande attenzione”.

Proviamo ad indovinare. Il particolare copiato è il profilo del doppio splitter sotto la scocca visto sulla Aston Martin?
“Colpito e affondato…”.

Possiamo definire la Ferrari più che una monoposto a doppio fondo una vettura con una doppia zona ‘coca cola’?
“Non è così…”.

Ferrari F1-75

Photo by: Ferrari

Filosofia progettuale della monoposto. È un progetto che ad un primo approccio sembra ‘osare’…
“Questa macchina è stata pensata per essere performante dal punto di vista aerodinamico, e questo obiettivo ha determinato altre scelte come, ad esempio, la geometria delle sospensioni, sia anteriori che posteriori. Sono state fatte delle scelte abbastanza estreme ma non per motivi puramente meccanici, quanto per aiutare la prestazione aerodinamica. Il risultato, che può essere considerato innovativo, è soprattutto la conseguenza di un approccio mentale, ad inizio progetto siamo andati in galleria provando diverse soluzioni, anche opposte tra loro, per arrivare ad una scelta senza farci influenzare da retaggi precedenti. Poi, come detto, sono cambiate le sospensioni da idrauliche a meccaniche, sono cambiati gli pneumatici, e c’era la necessità di capire il loro comportamento, per questo abbiamo progettato una vettura il più possibile flessibile per andare incontro a quelle che saranno le scelte di assetto che dovremo fare sul fronte del setup, non volevamo una monoposto vincolata a particolari scelte di assetto da cui non potersi spostare. Ho definito questa vettura coraggiosa, perché questa è una macchina figlia di una squadra che in questi anni ha attraversato dei momenti di difficoltà, come nel 2020, restando sempre unita, cercando di migliorarsi, anche di fronte a critiche inevitabili è stato un gruppo compatto che ha saputo guardare avanti”.

Tra poco sarà il momento del debutto per progetti nati da un foglio bianco. Avete considerato la possibilità di un piano B qualora i riscontri non dovessero rispondere alle vostre aspettative?
“In realtà non si parte mai da un vero e proprio foglio bianco perché si può contare sulle proprie capacità e conoscenze, sugli strumenti a disposizione come la galleria del vento e il simulatore, ma soprattutto sul know-how degli ingegneri e di tutti i tecnici, che hanno un proprio background costruito con le esperienze precedenti. In questo momento un piano B non ha senso che ci sia, partiamo da una vettura in cui abbiamo messo il meglio di noi stessi. Guardando i dati siamo convinti che la vettura funzionerà, poi ovviamente c’è sempre l’interrogativo legato al confronto con gli avversari, in Formula 1 è sempre tutto relativo e per avere un quadro corretto dovremo attendere le prime gare”.