Ferrari estrema: è in arrivo anche l'iniettore a "doppia ancora"

Al banco prova sta girando un motore 062 evoluto nell'iniezione che permette un aumento di potenza e una riduzione dei consumi grazie a un più preciso controllo dello spillo che permetterà di passare alle multi-iniettate.

Ferrari estrema: è in arrivo anche l'iniettore a "doppia ancora"
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H
Maurizio Arrivabene, Team Principal, Ferrari
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H
Jock Clear, Engineering Director, Ferrari
Ferrari SF70H front wing is lifted by mechanics
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H
Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H
Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H
Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H
Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H

La Ferrari ha deciso di avere un approccio estremo alla stagione 2017: la SF70H ha stupito gli osservatori presenti ai test di Barcellona per le prestazioni che la Rossa è riuscita a mostrare al debutto nella sessione collettiva di quattro giorni con una monoposto che, specie nelle pance, ha mostrato un’aerodinamica insolita, se non innovativa.

Un solo motore 062 nei test di Barcellona

La squadra del Cavallino è riuscita a completare i quattro giorni di lavoro a Montmelò con una sola power unit. Cosa per altro riuscita anche alla Haas, l’unico team cliente che monta lo stesso propulsore della Scuderia, visto che la Sauber ha puntato sul 6 cilindri turbo 061 dello scorso anno per risparmiare.

I riscontri sul nuovo motore sono molto positivi sia per durata sia per potenza, ma i motoristi del Reparto Corse stanno provando al banco una nuova soluzione tecnica che dovrebbe permettere allo 062 di fare un importante salto di qualità.

Iniettore a "doppia ancora"

A Maranello le bocche sono cucite (secondo il volere del presidente Sergio Marchionne), ma vi possiamo anticipare che fra i motoristi della concorrenza si avverte un po’ di agitazione per l’arrivo di quello che in gergo è chiamato l’iniettore con la doppia ancora.

Chiariamo che non si tratta di niente che abbia a che fare con la nautica: bensì è una realizzazione della Magneti Marelli che la Casa di Corbetta inizialmente aveva pensato per il prodotto di serie e che, invece, dovrebbe trovare presto una sua valida applicazione anche in Formula 1.

Più potenza e meno consumi

A cosa servirebbe l’iniettore con la doppia ancora? A migliorare il getto di carburante nella camera di combustione, rendendo lo spry più controllabile. I vantaggi? Più potenza grazie alla possibilità di passare alla multi-iniettata e una riduzione dei consumi perché i tempi di apertura e chiusura dello spillo saranno molto più precisi, evitando che ci sia una dispersione di carburante che non andrebbe bruciato perfettamente.

Quello che viene utilizzata per i test invernali è ancora una power unit che potremmo definire standard, mentre più avanti dovremmo aspettarci il debutto dello 062 Evo dotato dell’iniettore a “doppia ancora” che dovrà essere perfettamente integrato con l’evoluzione del sistema di alimentazione TJI (Turbulent Jet Ignition System) studiato dalla Mahle e che consente di avere una camera di pre-combustione che facilita la propagazione di fiamma.

Funziona con il sistema TJI

Come avevamo anticipato su Motorsport.com già a fine gennaio, questa soluzione sarà ulteriormente implementata dal micro-iniettore che riuscirà a stare all’interno del “cappuccio” della candela, garantendo per la prima volta sul motore Ferrari le multi-iniettate.

L’aumento di potenza dell’iniettore a “doppia ancora” sarà importante per migliorare le prestazioni, ma soprattutto inciderà su una sensibile riduzione dei consumi, una delle chiavi di sviluppo del 2017: le nuove monoposto, infatti, hanno molto più carico rispetto allo scorso anno e generano una maggiore resistenza all’avanzamento.

Si combatte l’aumento di drag

Secondo alcune simulazioni non basteranno i 5 kg di carburante in più concessi dalla FIA con i nuovi regolamenti per bilanciare l’energia che dovrà essere spesa per bilanciare l’aumento del drag.

Chi riuscirà a mettere in macchina motori capaci di risparmiare del carburante potrebbe avere dei vantaggi importanti: ricordiamo che mediamente 10 kg di peso su una F.1 possono valere fino a tre decimi di secondo sul tempo al giro.

Gli aerodinamici Cardile e Sanchez si sono presi dei rischi lanciando delle pance innovative sulla SF70H. Adesso tocca ai motoristi Sassi e Zimmerman portare delle soluzioni all’avanguardia sui motori perché la Rossa possa essere veramente competitiva.

E come dice il direttore tecnico, Mattia Binotto, sarà vincente alla fine dell’anno non chi ha presentato la macchina migliore, ma chi avrà saputo svilupparla meglio e più in fretta nel corso della stagione…

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