Ferrari: ecco tre punti per far crescere la SF70H

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Ferrari: ecco tre punti per far crescere la SF70H
Franco Nugnes
Di: Franco Nugnes
18 lug 2017, 09:32

La Mercedes ha vinto 3 GP negli ultimi 4, mentre la Ferrari ha accusato una flessione di rendimento. La W08 sembra essere tornata la macchina di riferimento del Circus. Ma la partita è aperta e a Maranello possono migliorare in tre punti...

Sebastian Vettel, Ferrari SF70H suffers a puncture
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H battles, Max Verstappen, Red Bull Racing
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H battles, Max Verstappen, Red Bull Racing
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H battles, Max Verstappen, Red Bull Racing
Il vincitore della gara Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1, applaude mentre il terzo classificato Kimi
Sebastian Vettel, Ferrari, firma un autografo a un giovane tifoso
Jean Alesi, Maurizio Arrivabene, Ferrari, Jock Clear, e altri ingegneri Ferrari al podio
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H, con una foratura all'anteriore
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H, con una foratura all'anteriore
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H, con una foratura all'anteriore
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H, con una foratura all'anteriore
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H con lo pneumatico anteriore delaminato
Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H, pit stop
Kimi Raikkonen, Ferrari, con Sebastian Vettel, Ferrari
Sebastian Vettel, Ferrari SF70H
Sebastian Vettel, Ferrari festeggia nel parco chiuso e osserva la Renault Sport F1 Team RS17
Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H
Maurizio Arrivabene, Team Principal Ferrari
Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H
Sparks fly from the car of Sebastian Vettel, Ferrari SF70H
Sebastian Vettel, Ferrari
Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H
Ferrari SF70H, ala posteriore
Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H, solleva delle scintille
Kimi Raikkonen, Ferrari SF70H
Kimi Raikkonen, Ferrari

La Ferrari si è… sgonfiata a Silverstone? Non stiamo facendo della facile ironia sul finale che ha colpito i due piloti del Cavallino, ma sul livello di competitività che le Rosse hanno dimostrato in Gran Bretagna, in casa di Lewis Hamilton e del team Mercedes che ha sede a Brackley, a due passi dal palcoscenico britannico.

La doppietta delle frecce d’argento è stata una mazzata, ma lo stesso Toto Wolff, pur nell’euforia di una vittoria indiscutibile, ha messo in guardia i suoi sostenendo che non sarà sempre così, temendo un pronto risveglio della Rossa già dalla prossima gara che si disputerà in Ungheria, prima della sosta estiva.

Reagire con umiltà e determinazione

A Maranello, quindi, fanno bene a non abbassare la guardia e lo sa benissimo Maurizio Arrivabene, il team principal del Cavallino: “Anche se i motivi appaiono evidenti, lamentarsi per avere perso un secondo e un quarto posto non è da Ferrari. Abbiamo perduto molti punti sia nella classifica Costruttori che in quella Piloti, questa è la realtà. Da qui bisogna partire e migliorare rapidamente, con umiltà e determinazione”.

Ma c’è un dato di fatto: la SF70H non è più la macchina di riferimento del mondiale. La Rossa si era meritata questa leadership dal GP di Monaco, dove la Ferrari aveva rivelato di possedere un pacchetto telaio-aerodinamica-motore più completo dopo un testa a testa appassionante con le frecce d’argento nelle prime gare.

Il punto di riferimento è di nuovo la W08

Ora il battacchio è tornato a battere a favore delle W08: la Mercedes resta una macchina difficile da mettere a punto, ma ha trovato le chiavi del giusto set-up per non mettere più in crisi le gomme Pirelli.

Valtteri Bottas ha percorso 36 giri con le gomme soft nel primo stint di gara – 32 dal via e 4 in qualifica – e, pur avendo una macchina con il pieno di benzina, non ha mostrato i problemi che hanno sofferto nel finale le due Rosse, segno che a Brackley hanno imparato a trarme il massimo potenziale, rubando la scena alla Ferrari che era indiscutibilmente la macchina più facile nello sfruttare gli pneumatici. Questo è un cambiamento di scenario che può avere un peso nella seconda parte del Campionato.

I numeri parlano chiaro

Ma cosa è successo per cambiare drasticamente le carte in tavola? E, soprattutto, la Ferrari saprà riprendersi il ruolo di macchina “regina”? È difficile dirlo, perché le statistiche recenti danno un chiaro orientamento della situazione che è a favore della Mercedes che ha collezionato tre vittorie nelle ultime quattro gare, mettendo insieme 151 punti iridati contro i 79 della Ferrari.

È evidente che c’è stata una repentina “frenata” e la sensazione è che la SF70H abbia un po’ avuto le ali tarpate dalla FIA dopo il GP del Canada.

Niente olio bruciato e scimitarra

La Ferrari non brucia più l’olio come aveva fatto fino a Montreal sfruttando speciali qualità del lubrificante che erano utili a “energizzare” la benzina, e poi si è vista chiudere la “scimitarra” sul fondo. Gli aerodinamici del Cavallino erano stati spregiudicati nell’aprire uno slot nel pavimento che s’ingrandiva all’aumentare della velocità, portando aria pulita direttamente alla parte centrale dell’estrattore.

Il sensibile aumento di carico permetteva di avere una monoposto molto stabile sui curvoni veloci, senza pagare dazio in resistenza all’avanzamento. È indubbio, invece, che ora la Ferrari debba compensare la perdita di aderenza con una maggiore incidenza delle ali (a Silverstone la Rossa aveva il Monkey seat, la Mercedes no) a scapito delle velocità massime che non sono più da primato. A Maranello hanno minimizzato la portata di questi interventi, ma molti tecnici del paddock concordano nel dire che gli ingegneri del Cavallino sono stati bravi a “nascondere” gli effetti al Red Bull Ring su una pista molto corta che livella le prestazioni e, invece, il problema sarebbe emerso in tutta la sua portata a Silverstone.

Tre punti deboli?

Sergio Marchionne aveva chiesto a Mattia Binotto una macchina spregiudicata, con diverse soluzioni al limite del regolamento: i coni della struttura deformabile laterali sono staccati dalle pance, ma inseriti nel convogliatore di flusso che separa l’aria destinata al raffreddamento da quella che deve alimentare il diffusore. Una trovata geniale che ha permesso alla Ferrari di realizzare una SF70H a passo più corto per avere gli stessi vantaggi che la portaerei Mercedes ha ottenuto con un interasse più lungo.

La stagione 2017 è arrivata solo al giro di boa per cui c’è tutto il tempo per reagire: perché la Ferrari ha mostrato tre punti deboli sui quali deve lavorare duramente se vuole tornare a sfidare ad armi pari le frecce d’argento, visto che gli sviluppi aerodinamici finora hanno funzionato e non è stato "buttato" via niente:

  1.  – simulazione
  2.  – partenze
  3.  – motore

Simulazione

A Silverstone, ma non solo in Gran Bretagna, la Ferrari è scesa in pista nel primo turno di prove libere con una macchina che poco si è adattata al veloce tracciato inglese. La SF70H è parsa molto instabile e scivolosa per entrambi i piloti e il secondo al giro rimediato da Vettel e Raikkonen era quanto mai eloquente.

È evidente che la Rossa messa in pista non era adeguatamente preparata, segno che il lavoro di simulazione non ha dato i suoi risultati: spesso la squadra di Maranello “perde” il venerdì nel raccogliere i dati della pista per raddrizzare il tiro del set-up al sabato. Quando si lotta sulla soglia dei centesimi non è possibile “regalare” un giorno di lavoro alla concorrenza, magari facendo innervosire i piloti che non si trovano per le mani la macchina che avevano guidato al simulatore.

Si tratta di un problema endemico che la squadra del Cavallino si trascina dal giorno in cui la FIA ha vietato i test: la Ferrari risolveva ogni problema potendo disporre di Fiorano e del Mugello e da allora ha pagato un deficit su squadre come Mercedes, Red Bull e McLaren che per prime hanno scommesso investendo nella simulazione.

La squadra di Maranello sta recuperando su questo terreno, tenuto conto che per anni ha avuto una situazione “zoppa” con dati di galleria che non erano correlabili con la pista, mentre adesso la musica è cambiata, ma la forza del virtuale è l’accumulo di informazioni che permettono di creare un quadro quanto più prossimo al reale. Non si sta dicendo, quindi, che la Ferrari non ha speso in simulazione (CFD, galleria del vento, simulatore, remote garage), ma probabilmente i dati che escono non sono così puliti come quelli che riescono a produrre gli altri team (va detto che la Red Bull con il cambio delle regole 2017 ha perso la trebisonda con la RB13 della correlazione e solo adesso si sta rimettendo in carreggiata…).

Partenze

All’inizio della stagione vedevamo le Ferrari scattare come dei proiettili al via, mentre ora spesso faticano a mantenere le posizioni che hanno conquistato in qualifica. Sebastian Vettel dopo un avvio non perfetto a Silverstone, anche se poi la progressione non è stata male, si è dovuto accodare dietro a Max Verstappen che, come in Canada, è partito a razzo, mentre Kimi Raikkonen, scattato bene, non ha saputo mettere in difficoltà il poleman Hamilton.

Il tedesco adotta il paddle della frizione con il ditale, proprio come le Mercedes, mentre Iceman usa un sistema di stacco meno evoluto, ma la sensazione è che non sia nella leva il problema, quanto nella strategia elettronica che ci starebbe dietro. Un file vietato che qualcuno pare avere per trovare l’esatto bite della frizione e garantire partenze senza pattinamenti.

Questo è un campo minato: la FIA riscrive le regole per stringere sempre più le maglie di una partenza che dovrebbe essere manuale a tutti gli effetti, ma poi si scopre che ci sono mille modi diversi per aggirare l’ostacolo. La partenza perfetta di Bottas in Austria o è stata un clamoroso colpo di c…, oppure deve far riflettere esattamente come i guizzi di Max Verstappen (che al Red Bull Ring la frizione l’aveva invece bruciata…).

Nel paddock c’è chi giura di un sistema di start delle RB13 che gli altri stanno cercando di capire come funzioni, fintanto che la FIA non farà cadere la sua scure.

Motore

Il debutto del motore numero 3 con alcune soluzioni evoluzione è stato un mezzo flop: i 15 cavalli in più non si sono visti, se è vero che la Mercedes, che ha fatto ricorso anche lei alla terza ICE stagionale, ha usato la stessa configurazione precedente. Lewis Hamilton ha ottenuto la storica quinta pole di Silverstone con una regolazione del “manettino magico” su 6 delle 10 tacche disponibili, segno che il 6 cilindri di Brixworth ha un margine nel giro secco che è stato valutato in quasi una quarantina di cavalli. Tanta roba!

A fare la differenza non sono solo le soluzioni in camera di combustione ma anche le benzine, un argomento top secret nel quale si giocano partite molto importanti sull’affidabilità, i consumi e le prestazioni. Anche qui si favoleggia l’esistenza di additivi anti-detonanti che non sono “visibili” ai controlli perché cambiano formulazione chimica ad altissima temperatura. Panzane, fantasie o ricerca avanzatissima. L’innovazione è anche questo…

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