Ferrari: cresce la pressione, ma non solo nelle gomme

È un mistero. E per il momento resta tale. La Ferrari a Montecarlo scende dal podio per la prima volta nella stagione. Anziché agguantare la Mercedes si fa scavalcare ormai regolarmente da Red Bull Racing e, anche, dalla Force India. Pare che il gambero Rosso sia arrivato alla giusta… cottura?

Monaco, pur essendo un circuito anacronistico, ha detto delle verità inequivocabili. Dopo sei GP disputati su ventuno, la SF16-H non ha ancora vinto una gara. Quasi un terzo della stagione se n’è andata e la Rossa è ancora un oggetto misterioso. Non solo per i tifosi, ma anche per la Ferrari stessa. E sarebbe meglio smettere di ripetere che ci sono ancora quindici GP per ribaltare la situazione, se prima non si trova il bandolo della matassa.

Siamo arrivati al punto che Sebastian Vettel si è quasi auto flagellato (almeno mediaticamente) per il mancato sorpasso alla Williams di Felipe Massa, una boa nel porto di Montecarlo, mentre Hamilton e Ricciardo prendevano il largo. Il tedesco si è caricato la colpa sulle spalle, per proteggere i tecnici del Reparto Corse, quando il giorno prima, dopo le deludenti qualifiche, se li sarebbe mangiati vivi perché la SF16-H aveva perso tutto il grip fra la Q1 e la Q3.

E’ iniziata la campagna acquisti?

I conti non tornano. E la “pressione” messa da Sergio Marchionne a inizio campionato non c’entra. Anche il “presidente tifoso”, come l’ha definito Vettel, ha ormai capito che a Maranello manca qualcosa per arrivare lassù in cima. E non crediamo sia solo una questione tecnica, ma anche di uomini, di organizzazione. Ci auguriamo che sia in corso l’indispensabile campagna acquisti prima che s’inizi la progettazione vera e propria della monoposto 2017. Non serve alcuna rivoluzione, ma certamente un potenziamento di alcune aree sicuramente sì…

È innegabile che lo sviluppo della Ferrari sia molto più lento e macchinoso di quello della Mercedes e, soprattutto, della Red Bull Racing. A Milton Keynes quando hanno deciso di fare un salto si è visto: al debutto della stagione europea disponevano del miglior telaio e a Montecarlo hanno montato il motore Renault evo. La RB12 ha messo seriamente a rischio la supremazia delle frecce d’argento che hanno collezionato la 50esima vittoria in F.1, mentre la Ferrari dà sempre la sensazione che gli manchi qualcosa per chiudere il… cerchio.

La pressione? Cresce solo nelle gomme

Cosa fanno Mercedes e Red Bull (e anche Toro Rosso) per sfruttare al meglio le gomme nel giro da qualifica? Si dice che riescano a fare scaldare gli pneumatici in fretta, riuscendo poi a controllare la pressione di gonfiaggio al valore minimo stabilito da FIA e Pirelli. Si possono usare varie soluzioni, ma non tutte funzionano a dovere. C’è chi adotta cerchi che hanno le razze cave nelle quali entra la miscela di aria + azoto. Il calore irradiato dal disco permette di scaldare i raggi della ruota e l’aria in essi contenuta. E poi grazie al disegno dei cestelli e alle prese delle brake duct è possibile mandare aria fresca per rinfrescare il cerchio e la gomma, in modo che una volta innescata la temperatura di funzionamento non si vada oltre.

La Ferrari, evidentemente, è carente in questa fase, anche se nel passo gara sembra difendersi più che onestamente pur non riuscendo a tenere sotto controllo la pressione di gonfiaggio delle gomme con la scientifica precisione di Milton Keynes e associati, segno che non è lì che sta il mal di pancia. E allora sorge un dubbio: non è che lo sguardo punti il dito e non la luna?

La squadra del Cavallino ha ruote OZ non trattate con sostanze nanotecnologiche che permettono di limitare l’elevata trasmittanza termica del magnesio. A Maranello non ci credono, ma gli avversari investono molto in quel campo (e non solo nei cerchi).

Quando il carico aerodinamico diventa drag

Proseguendo l’analisi bisogna aggiungere tre elementi: carico aerodinamico, sospensioni e gestione in pista. Sulla SF16-H quando si cerca di aumentare il carico aerodinamico si registra una crescita della resistenza all’avanzamento: ci vorrebbe più potenza della power unit per rendere efficienti quelle soluzioni, altrimenti è meglio non montarle. Ecco perché Maurizio Arrivabene confida molto nel Canada per dare una svolta alla stagione. Le bocche dei radiatori più strette viste dalla Spagna indicano che c’è una ricerca in corso per ridurre il drag della Rossa.

Se la spinta verticale che serve a generare la trazione non si trova con l’aerodinamica si può ottenere (in parte) con un buon set up meccanico. Sulla SF16-H sono state cambiate sia la sospensione anteriore (è tornata push rod) che quella posteriore (ammortizzatori e terzo elemento sono alloggiati fra differenziale e cambio). Nuovi schemi e nuovi cinematismi.

Più trazione dalla sospensione

Le monoposto di James Allison storicamente non eccellono in qualifica, ma sono velocissime in gara: la SF16-H, infatti, rientra nella lista. Ma essere “gentile” con le gomme adesso è più un vincolo che un pregio. Aspettiamoci degli interventi in questo campo per non lasciare nulla al caso: basta cambiare la piastra di attacco del triangolo superiore al porta mozzo per modificare la sospensione posteriore. Al Reparto Corse non lasceranno niente di intentato per dare una svolta alla stagione.

Quanta confusione in pista

C’è un aspetto che fa pensare: la Ferrari non riesce a mettere in pista una macchina che sia subito prestazionale, anche se poi è capace di recuperi incredibili, salvo poi perdere la strada non appena cambiano alcuni parametri. Cosa che nel 2015 non succedeva. La gestione della pista è nelle mani di Jock Clear: il team di lavoro dell’ex Mercedes è molto cambiato rispetto allo scorso anno, così come i metodi. Ma l’attitudine di perdere la strada troppo spesso deve far riflettere, quasi che i numeri dei computer contino più dell’esperienza delle persone. E allora ci si domanda a cosa servano i quaderni di appunti tecnici scritti da Sebastian Vettel se poi lo sviluppo della macchina accontenta di più lo stile di guida di Kimi Raikkonen che quello del capitano? Quanti misteri…