Ferrari: ci vogliono oltre 20 minuti per sostituire una candela sulla SF70H

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Vettel aveva lanciato l'allarme già nel giro di formazione della griglia del GP del Giappone: i tecnici Ferrari speravano che bastasse un reset dell'elettronica per riavviare il motore che andava a 5 cilindri. E, invece, si è rotta la candela della...

Sebastian Vettel l’allarme lo ha lanciato via radio nel corso del giro di formazione della griglia del GP del Giappone: il motore 062 stava andando a 5 cilindri. Una candela non dava la scintilla per l’accensione. Appena il tedesco è arrivato in prima fila sulla sua piazzola di partenza, i tecnici del Cavallino hanno iniziato ad analizzare la telemetria per capire quale fosse l’origine del problema.

La candela montata nel sei cilindri era una NGK di fabbricazione giapponese. Era del tipo che dispone del “cappuccio”, l’involucro che è forato in più punti e che incorpora lo spillo dell’iniettore di benzina, perché la scintilla della candela provoca una pre-accensione del comburente che permette una migliore (e più rapida) propagazione di fiamma e, quindi, una maggiore potenza.

Il Turbolent Jet Ignition System introdotto in F.1 dalla tedesca Mahle sulla Mercedes è stato poi sviluppato da tutti i Costruttori e la Ferrari si è rivolta alla NGK (candela) e alla Magneti Marelli (iniettore) per realizzare la sua soluzione che è stata orientata verso il PPC, vale a dire il Partially Premixed Combustion che permette una certa stratificazione della carica con lo scopo di rendere più graduale la fase di scoppio.

L’intenzione è di suddividere l’iniezione in due o più iniettate separate utili a regolare il livello di pre-miscelazione e ottenere un maggiore controllo della stessa. La prima iniettata, con una portata minima di benzina serve all’accensione della seconda, per avere la migliore propagazione di fiamma.

La domanda che si sono fatti tutti i tifosi del Cavallino era la più ovvia: perché in griglia non è stata sostituita la candela? La risposta è semplice: perché ci vogliono almeno 20 minuti per portare a termine l’operazione.

L’intervento è complicato perché la monoposto deve essere svestita nel retrotreno e non ci si limita a svitare la candela dalla testa dopo aver tolto il cappellotto che arriva dalla bobina. La bobina è parte della candela che ha un suo chip di funzionamento. La sostituzione, che una volta era banale, è diventata complicata.

Jock Clear, capo degli ingegneri del Cavallino in pista, dopo essersi consultato con il dt Mattia Binotto e Riccardo Adami, l’ingegnere di Vettel, ha convenuto che non c’erano i tempi per pensare alla sostituzione della candela.

Dopo tutti i reset dell’elettronica sembrava che il motore rispondesse nel modo giusto alla prova di riaccensione della power unit. Un’illusione che è durata poco perché già nel giro di ricognizione Sebastian ha capito che il motore girava a 5 cilindri. Avrete notato che al via Vettel era scattato molto bene nonostante fosse sulla parte sporca della pista, ma non ha tentato di portarsi al comando, preferendo mettersi subito nella scia di Hamilton per difendere la seconda piazza.

La perdita di potenza era tale che il tedesco si è potuto difendere per qualche curva e poi ha dovuto cedere il passo a chi arrivava intorno alle ruote della Rossa, per cui Vettel è stato richiamato ai box. È stato fatto un reset di elettronica, ma per l’ennesima volta un cilindro non aveva corrente ed è stato il mesto ritiro che mette fine ad una stagione nella quale la Ferrari ha mostrato prestazioni molto interessanti, ma un’affidabilità carente.

Dopo i condotti di Sepang è la volta della candela di Suzuka. Sia chiaro che non è stato montato un pezzo sperimentale, ma si trattava di una candela standard che la NGK ha sviluppato per il propulsore Ferrari. Non si tratta di un componente che è vincolato ai limiti della power unit: la candela si sostituisce di solito dopo 1.000 km e, quindi, se ne usano diverse nel corso della vita di un motore.

Ma cosa potrebbe aver provocato la rottura? È difficile dirlo. La statistica di Maranello indica un paio di pezzi all’anno fra tutte quelle utilizzate anche sui motori sperimentali (per deliberare quattro power unit a piloti se ne realizzano circa 150!).

Con l’incremento delle potenze si possono essere innescate delle vibrazioni dalle frequenze diverse da quelle note. Tanto il condotto di aspirazione in carbonio fra il compressore e l’alimentazione del 6 cilindri che la candela (e relativa bobina9 possono aver risentito di vibrazioni nocive. La risposta verrà trovata solo quando si potranno fare i dovuti controlli a casa.

Alla Ferrari resta l’amaro in bocca di una stagione compromessa per un particolare. In tutto questo c’è una certezza: il motore non avrebbe riportato dei danni e potrà essere riutilizzato negli ultimi quattro GP stagionali.

Qualcuno nel Reparto Corse sta pensando di organizzare un pellegrinaggio a Lourdes…

 

 

 

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A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Evento GP del Giappone
Sub-evento Domenica, post-gara
Circuito Suzuka
Piloti Sebastian Vettel
Team Ferrari
Articolo di tipo Ultime notizie