F1 | Williams FW46: l'ultima arrivata è razionale, senza sorprese
La monoposto di Grove ha mosso i primi passi martedì a Sakhir nel filming day che ha preceduto l'apertura dei test collettivi. La macchina è completamente nuova e beneficia delle soluzioni Mercedes nel retrotreno, con power unit, cambio e sospensione posteriore che sono della Stella. La vettura non mostra niente di fantasioso ma è razionale.
Ogni cosa al suo posto, senza soluzioni eclatanti. James Vowles, team principal Williams, bada alla concretezza: la FW46 non presenta voli pindarici, ma è il frutto di un lavoro razionale che ha tenuto conto delle deficienze della struttura di Grove, in attesa che parte il piano di potenziamento della factory della squadra.
Lo sviluppo della FW45 era stato fermato presto l’anno scorso per liberare l’ufficio tecnico dalle incombenze per il campionato 2023 e per impostare il progetto della FW46 che sarà una macchina destinata a durare due anni, con pochi aggiornamenti per il 2025, quando il grosso delle risorse di Dorilton Capital saranno orientate verso la monoposto 2026 che rappresenterà un taglio netto con le attuali vetture a effetto suolo, troppo grandi e pesanti.
Williams FW46 all'uscita dei box all'inizio del filming day in Bahrain
La nuova Williams ha girato oggi a Sakhir coprendo in pista i 200 km del filming day: Logan Sargeant è stato il pilota che ha avuto il privilegio di muovere i primi passi con la nuova livrea blu presentata già il 7 febbraio in un evento a New York.
Il più grande difetto della FW45 era che mancava di carico aerodinamico, per cui la durata delle gomme era compromessa dall’usura degli pneumatici durante gli stint di gara, mentre era in grado di difendersi nel giro da qualifica, meritando con Alexander Albon l’ingresso frequente in Q3. La ridotta resistenza all’avanzamento permetteva alla monoposto di Grove di difendersi sui rettilinei più lunghi, pagando un dazio, invece, nei tracciati più guidati.
Williams FW46
Photo by: Williams
James Vowles ha chiesto ai suoi tecnici, capitanati da Pat Fry, fresco CTO arrivato dall’Alpine in agosto, di ridisegnare strutture e sistemi per dare il via a un rilancio della squadra che è partito dalla factory di Grove per arrivare alla FW46.
La macchina per il momento non ha mostrato colpi di coda: anzi di primo acchito viene da dire che sia molto simile alla sua progenitrice, ma è una sensazione sbagliata perché la FW46 è completamente nuova. A dettare le regole è stata la Mercedes che fornisce il retrotreno: power unit, scatola del cambio e sospensione posteriore arrivano dalla Stella. A Brackley hanno accorciato il cambio di 30 mm e spostato il motore più indietro per rivedere la ripartizione dei pesi dei singoli organi, pur rispettando la distribuzione delle masse definite dal regolamento.
Williams FW46
Photo by: Williams
Già questo intervento ha imposto una revisione globale del progetto, per cui quasi niente è stato mantenuto della vecchia monoposto. La sospensione posteriore, infatti, è passata dallo schema pull rod a quello push rod che ha permesso di spostare in alto i cinematismi interni alla scatola della trasmissione, liberando in basso lo spazio per il passaggio dei canali Venturi, utili a creare più downforce con il corpo vettura. La nuova sospensione (utilizzata anche da Mercedes e Aston Martin) dovrebbe favorire un comportamento meccanico della vettura più efficace dandole una maggiore stabilità alle variazioni di assetto.
La sospensione anteriore, invece, è rimasta fedele al consolidato schema push rod con degli aggiornamenti: il braccio posteriore del triangolo superiore è stato inclinato in basso per rendere più efficace l’effetto anti dive (vale a dire l’affondamento del muso in frenata), mentre l’elemento anteriore è stato ancorato al punto più alto della scocca. Interessante il fatto che il braccio dello sterzo non sia più sopra, ma sotto.
Il muso è forse la parte della FW46 meno accurata: dalle immagini del filming day emerge un naso piatto e piuttosto largo che si appoggia sul primo flap, invece che sul profilo principale come era l’anno scorso. C’è una piccola protuberanza con la piccola presa d’aria per il raffreddamento dell’abitacolo. È curioso notare che fra il primo elemento dell’ala e il profilo principale quasi non c’è sbalzo, come se fossero sovrapposti nella zona centrale, permettendo un soffiaggio d’aria che va ad alimentare la parte inferiore del muso, molto scavato e sotto al telaio.
Williams FW46
Photo by: Williams
Le pance risentono delle influenze Red Bull, per cui troviamo un vassoio che si protende in avanti, sotto alla bocca dei radiatori. La presa di raffreddamento dei radiatori non è stretta ed è meno estrema di altre monoposto (in particolare l’Aston Martin). A Grove hanno allargato il sottosquadro originando un passaggio d’aria maggiorato verso il fondo. Anche la FW46 ha la forma alare nella parte bassa della fiancata cercando l’effetto di un doppio fondo con l’innalzamento (seguito da tutti) delle masse radianti.
La parte superiore del sidepod scivola verso il basso, ma anche la macchina di Grove mostra uno scavo, distaccandosi dai dettami dell’imbattibile RB19. L’airbox non segue la filosofia Mercedes: l’airscope è quadrato e diviso in due stadi: il primo alimenta la power unit, il secondo il radiatore centrale.
Il cofano motore è ben profilato, perché per espellere l’aria calda del V6 Turbo di Brixworth ci pensa il bazooka che ha un disegno curvilineo a scendere, per portare le perdite verso il bordo superiore dell’estrattore, facendo in modo che la beam wing possa lavorare in un flusso più pulito ed efficiente. Il primo elemento ha un cucchiaio pronunciato, mentre quello superiore ha la chiara forma ad ala di gabbiano.
L’ala posteriore, sostenuta da un supporto mono-pilone, è da medio carico con un profilo principale con un cucchiaio poco pronunciato sormontato da un flap mobile a corda lunga. Oggi era solo cinema, da domani a Sakhir si cercherà la sostanza. Il settimo posto nel mondiale Costruttori del 2023 sarà migliorabile?
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